关于共享汽车路人皆知的困惑,和 EVCARD 不为人知的打算

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摩拜还并未取得使全民心服口服的成功,共享交通工具的出行模式已经引得互联网企业纷纷效仿。“共享汽车”的概念让科技媒体又一次陷入了高潮,它会是下一个风口吗?汽车分时租赁平台会取代滴滴等互联网打车平台吗?

随着共享汽车从概念到实体,从车厂到街头,在被用户与媒体逐渐捧热了之后它也被扒出了一些问题。关于这些问题,动点科技的记者采访到了环球车享汽车租赁有限公司市场与品牌负责人黄春华。

环球车享汽车租赁有限公司(简称:环球车享)是一家以新能源汽车分时租赁为核心业务的创新企业。该公司成立于 2016 年 5 月 16 日,由上海汽车集团股份有限公司(简称“上汽集团”)与上海国际汽车城(集团)有限公司(简称“上海国际汽车城”)共同出资,整合双方集团旗下“EVCARD”和“e 享天开”两大分时租赁品牌组建成立,总部位于上海安亭。

共享汽车有哪些路人皆知的困惑?

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困惑一:车少、网点难找

尽管价格便宜,但车和网点太少、异地还租困难,分时租赁对用户来说真的有那么便利吗?目前,EVCARD 运行的车辆百分之百都是新能源汽车,而且城市里运行的都是纯电动汽车,这就更给平台和用户带来一个充电设施密度的问题。

“目前上海地区,EVCARD 已经有 5000 辆车投入运营。”黄春华介绍说,EVCARD 的计划是,到 2017 年底,上海地区的汽车数量达到 12000~15000 辆。此外,除了目前已在运营中的北京、重庆、江苏、浙 江、四川等 23 个城市外,EVCARD 将争取在 2017 年再进入 20 余个新城市。

在这个一夕之间由蓝海烧成红海的市场中,谁的车达到了最大的密度,谁无疑就抢占了先机。但是市场是否真的需要那么多辆车?曾有业内人士分析称,分时租赁模式成熟后,市场运行的共享汽车大概会有 200 万辆。环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇此前曾就这一问题发表看法称,判断车辆投放量,需基于三个数据:一是城镇化率,二是出行需求,三是新能源汽车分时租赁在这个阶段所占的比重。并预言称到 2020 年,全国分时租赁汽车的规模大概就是 200 万到 300 万辆。

黄春华表示,2017 年,EVCARD 将根据用户的出行习惯,将新增车辆布局在校园、工业园区以及商圈、CBD 等地区。

另外,关于停车网点,有业内观点表示,网点密度需达到每 250 米至 300 米一个,才能达到“随借随停”的便利性。“我们拥有包括荣威、EQ、江淮以及宝马等等多款车型,但全部都是新能源汽车,市内汽车全部需要充电。”目前,EVCARD 在上海拥有 2600 个充电及停车网点,在全国有 3500 个网点。他们的计划是,在今年年底将网点扩张到 5000 个。

在被问及网点建设的平均成本问题时,黄春华介绍说,在受惠于鼓励政策、与商业伙伴的合作以及对多样化网点的推广之后,平均每个网点的建设成本大约在 200~500 元左右。

电动汽车因其本身的固有特性及对电力支持设施的依赖,导致了其不可能真正做到如共享单车一般自由的“随走随停”。那么如何在增大充电网点密度的同时,减轻车辆本身对网点的依赖,就成了几大电动汽车分时租赁平台都在头疼的事情。而另有一些支持燃油车型的平台,如途歌和戴姆勒,则面临着押金更高、租车更贵以及政策更不欢迎等的问题。

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困惑二:盈利模式悬而未决

“在我们的平台上,有 75%的订单都是在一小时以内完成的,实际上就是 3~50 公里的出行。”黄春华介绍说,与外界所猜测的“长途共享”模式不同,EVCARD 的大部分用户其实并没有用车辆去完成远途交通。

在收费上,平台提供一分钟 0.5 元或一分钟 1 元的不同车型供用户选择,不论如何,总的来说可以算是非常便宜了,甚至与共享单车有的一拼。 “未来可能有更高端车型出现,价格也会相应地有一些浮动。”黄春华说。

在规模扩张方面,共享汽车运营企业主要分为两类,一种有车企或国企背景,如 EVCARD、北汽集团 GreenGo 绿狗租车、联程共享、戴姆勒 Car2share 等,主要采取重资产运营模式,即所有运营车辆均为企业自有,且为用户提供配套的充电服务、预约服务等;另外一种是互联网型企业,比如在深圳运营的途歌、Ponycar 等互联网基因较强的公司,均以轻资产运营为主,即企业相当于一个车辆租赁平台,仅提供车辆租赁服务,但车辆并不归运营平台所有,不用背负重资产折旧分摊、贬值的风险。

此前,途歌创始人王利峰曾在接受相关采访时介绍说 途歌是互联网公司 车辆由途歌管理 但车辆产权不归途歌所有 而是和租赁公司以及融资租赁公司合作 利用租车公司的存量资源。Ponycar 创始人林钟杰也表示 该平台运营的车辆并非本平台所有 而是和汽车厂家车仆知豆合作 利用其获得分时租赁指标的车辆 之后也计划和更多的汽车厂商合作 利用融资租赁的办法解决车辆问题。

EVCARD 的重资产模式与一些更典型的互联网公司相比,显得稳重有余而灵活不足。关于这一点疑惑,黄春华解释说:“我认为,要进入共享汽车的市场,门槛并不高,但要想留存下来,需靠规模化运营。”他补充说,一条产业链上会产生各种各样的公司,占据各种各样的环节,分担各种各样的工作,“我不去评价其他模式的好坏,但要提高用户的体验,增强品牌的力量,我相信不能只靠公关战和运营推广,还是要做好基础的投放。”

那么相比“以租代购”的运营模式,EVCARD 的模式不可避免的要承担更大的成本压力。关于盈利,黄春华透露说,EVCARD 的计划是,2018 年实现收支平衡,2019 年实现盈利。

在被问及 EVCARD 计划以何种业务实现营收时,黄春华模糊地表示,以后会开辟更多的“创新业务”,诸如金融业务、数据业务、广告业务等等。在听到“金融业务”这个敏感词汇时,记者追问道,用户向平台缴纳了大量的押金,那么这一部分押金都去哪了?

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困惑三:押金都去哪了?

成为 EVCARD 的用户,需缴纳 1000 元的押金,相比途歌的 1500 元押金、神州等租车平台动辄 3000 元的押金,这个价位已经可以算是平民化。但值得注意的是,数据显示,到去年年底,EVCARD 分时租赁的会员已超 33 万。目前,黄春华介绍说,平台上每日新增用户量都在 2000~3000 左右。曹光宇此前曾表示,2017 年,EVCARD 运营车辆会达到 25000 量规模,服务会员数达到 100 万人次。

100 万人次,每人缴纳 1000 元,是个什么概念?

押金都去哪了?黄春华在听到这个问题后沉默了两秒回复说:“我认为这个资金的运用是我们运营方自己的事情,没必要向公众公开。”他解释说,车辆毕竟是贵重财产,收取押金是为了用户自律,对运营方也是一个保障。“公司要生存要发展,资金就不可能放在账面上一动不动,但至于我们用这部分资金去做了什么事,我认为没必要向公众公开。”他进一步说,“公众对这个问题的质疑是没必要的,当你要退押的时候,我只要有押可付,不就可以了吗?”

真的是这样吗?以摩拜为例,摩拜向每个用户收取 299 元押金,积少成多,这些钱都怎么用了?去年年底,摩拜新增 200 万辆单车的造车计划传开,更引发公众对于摩拜把押金用于生产的担忧。这就意味着,如果同一时间要求退还押金的用户过多,摩拜将无法退还用户押金,从而面临信用破产、资金链断裂的危险。当这块墙轰然倒下,便会产生多米诺骨牌一般的连锁挤兑。摩拜的重模式需要重资金,这个可以理解,但要用户用押金来买单,无疑是不合理的。

今年 3 月,叶檀专访摩拜单车创始人王晓峰,在被问及押金流向时,后者支支吾吾,没有正面回答问题,引发公众不满。甚至有人质疑摩拜没有金融牌照而暗地里从事金融业务,有非法集资的嫌疑。

据了解,目前我国法律法规尚未针对共享单车押金作出具体规定。3 月 23 日,上海市质监局官网正式发布全国首个依托区域协作制订的《共享自行车》和《共享自行车服务》两个团体标准征求意见稿。针对共享单车押金问题, 征求意见稿要求运营单位必须出具押金使用报告,押金应委托有资质的金融机构监管,主动接受管理部门和社会各界的监督 ;无论是预付金,还是押金,退回的时效都必须在 7 天之内。

共享汽车的押金问题目前仍处于监管空白之中,黄春华介绍说,因退款数额较大,车辆也比较贵重,一般用户在提交退款申请后,平台会对用户的驾驶数据、违章情况以及车辆的运转状况作调查,还款快则 3 个礼拜,慢则 5 个礼拜。“我们是国有资产控股的企业,对用户也是诚心以待的,这种质疑我觉得是没必要的。”


初创公司报道

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