商业共享单车随意停放、侵犯“路权”的现象，使得它们原本无桩停放的最大优势变成了一个尴尬的负担。最近一段时间，各地政府都倾向于划设停放点，通过引导和查处并重的方式，逐渐化解商业共享单车原本的“无桩”特性。
首先我们来看下各主要地区针对随意停车的应对措施：
北京：朝阳区交通委试点划出41处自行车专用停车点，可容纳自行车近2000辆。通过施划停放区域，引导共享单车规范停放。
上海：由于中心城区停放点日趋饱和，上海交通委已经要求多个共享单车企业停止投放。
深圳：起码有超过一万辆单车“挤爆”了深圳湾公园，政府协调5家单车运营商4月3日晚连夜把所有共享自行车搬出公园。
深圳湾公园的壮观景象令人叹为观止。报道称，“路被单车占了一大半，最多时目测占了2/3路面。由于车太多，行走受限，有部分市民将自行车弃置一旁，爬到旁边高出一截的人行道上。不少市民用手机或相机拍下这幕场景。”
不只是这个公园，在每个城市都有传说中的大型住宅区即所谓“睡城”，单车规律性的在早晨8-9点钟占满地铁口附近，又在下午6-7点钟全都散开。共同点是，你在用车的时候一辆都找不到，到了目的地以后又发现遍地都是。
这种“潮汐”现象相当于每天早晚两次，在大型住宅区和邻近地铁或BRT大站之间上演着一场场微型的春运。高峰时段不管是车辆还是停车位都极度短缺；而如果满足了高峰需求，平时这么多的车又没人用到，无处可去。
共享单车开发商一开始就没打算搞人海战术，所以ofo和摩拜这两个领头羊都采取了很多“投机取巧”的办法来管理车辆。典型的就包括ofo的“伪定位”和摩拜的红包车。
市面上投放的大部分ofo单车都没有定位功能，ofo的解决办法是通过骑行人的手机App进行定位。用户骑行结束后需要在App中点击“结束骑行”，该操作所留下的位置信息就标记在地图上，下一个人可以随即找到。
为了确保用户能按规矩到地方以后才点“结束骑行”，ofo设置成开锁后必须等待3分钟即180秒才能结束骑行。这就是说至少你得开始骑行2分钟，而180秒之后的你很大可能已经在专心骑行当中了，总不至于设个定时器提醒你停车专门解个锁吧？如此一来，哪怕不通过车子本身定位，大部分短途骑行的路线也都可以被忠实地记录下来。
摩拜本来就有GPS，但总有车子没电或者被锁在某个小区内之类的情况，为此摩拜就把长时间没有被骑用的“冷门”车标记为骑行可以赚钱的“红包车”，发动群众实现车辆资源的调配。
但利用人性的窍门总有其极限，上述两种不依靠人力的管理方法都有问题。如果预估骑行时间超过半小时——也就是马上要多计费5毛钱了——那么更多ofo用户会先还车，后面的路程就不会被记录。也有用户往返路程只记录去程，返回时候记得密码的话就不用再开App解锁。
至于“红包车”的问题自然就是金钱激励的性价比不够高，有人辛苦骑行很久发现才赚到几块钱，觉得不值票价。而且“行将就木”的车辆有更大风险出现锁车后无法还车的问题，一旦遇到报修，将搞得骑行者郁闷不已。
随着共享单车占道问题日益表面化，跟管理部门之间的摩擦也在日常化，说明单车运营商再也不能凭着“共享经济”和“大众创业”作为免死金牌，撒娇让市政帮自己进行实质上的管理。而强迫无桩单车停在停车位的管理规定，无疑是政府对单车运营商管理不善感到失望才想出的对策。
与此同步进行的是政府负责的市政公共自行车的进化。在杭州，新款应用虚拟电子围栏的“电子桩+驿站”智能单车上个月宣布亮相。当电子桩位已满时，用户只需将车辆停在驿站感应的范围内就可以成功还车。
原本市政单车最大的问题在于停车位太少，在改用电子围栏实现在特定区域内无桩停车后，接下来的问题就只剩下在哪儿划线了。划白线设立停车点的成本远远低于建设有基础设施还得联网维护的停车桩。
而市政单车在众多城市的资费都是头一小时免费，对于短途出行来说，基本相当于全免费使用了。而且，只要在1小时内找到新的停车点接力取车，即使使用超过1小时一样可以一路免费。
在享受了一个多月的完全免费骑行后，ofo与摩拜这两家狂热的补贴总有消逝的时候。例如，本周一到周四的工作日ofo就一个多月来头一次恢复了收费，而此时很多人在享受摩拜最多30天的免费期。周一开始，街头黄车“秒变”橙车的景象说明用户基本上毫无忠诚度可言，只对价格敏感。
随着商业单车从“无桩”变“有桩”，同时补贴减少，我想也许至少在有市政公共自行车覆盖的区域，潮水退去的速度将超过人们的想象。
