新悦智行:自动驾驶领域的“新兵”,它的“野望”是成为独角兽 | 创业

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编者按:2017 年,活跃于自动驾驶领域的巨头动作频繁,创业公司和相应的收购案也开始不断出现。对此,我们特别推出了专题 「自动驾驶圈地赛」,与大家一起了解一下自动驾驶究竟将如何影响并改变我们的生活。本文为此次专题的第十一篇报道,我们采访到了「新悦智行」这家公司,据称它要做自动驾驶领域的第四类企业,这个计划到底是啥样的呢?

“我们所做的自动驾驶解决方案,是最接近量产化的方案。”一家今年 5 月才入局自动驾驶行业的“新兵”,凭什么自信这样说?

新悦智行创始人徐超的愿景还不止于此,他想把 新悦智行(以下简称“新悦”)打造成自动驾驶领域的领头羊甚至独角兽。现阶段,他们正以更切实际的整体方案商身份入局自动驾驶,试图通过与汽车主机厂和人工智能跨界团队的合作,帮助客户获得成本可控的工程化可量产自动驾驶方案的定义和设计能力,并以此积累原始资本。

自动驾驶创业必须要懂车

自动驾驶主要分为三个层面:感知层、决策层以及执行层。新悦的精力主要集中在决策及执行层,之所以没有全面布局,则是在于徐超认为在感知层已经有了足够多优秀企业在做了,“术业有专攻,我们的优势在于我们能按需求选出在成本、可靠性、功能上更好的产品,然后加上我们对整车、产业链的理解和实际的工程化能力,整合并落地成一辆可以量产的车上。”

在徐超看来,自动驾驶企业不可能在不了解车辆本身的情况下造出真正实用的自动驾驶汽车。“自动驾驶是一个重度跨界的领域,不仅涉及到近年来非常火爆人工智能领域,更涉及车辆工程,和心理学、医学等诸多领域。汽车本身很复杂,底盘、运动控制、车身姿态等,光轮胎就是一个学科,绝不是简单的给汽车一个指令,然后汽车就能按照指令去执行了。”因此,团队必须要对汽车本身有足够的了解。

这也是新悦选择与吉林大学智能车团队的深度融合的原因,徐超将吉大汽车誉为中国汽车行业的黄埔军校,而新悦与吉大智能车团队的深入合作则是学术底蕴和工程化能力的有机结合,可以把新悦定义为“吉大智能车的工程化落地团队”。

新悦虽是行业新兵,但徐超本人在汽车电子领域有着深厚的积累,2003 年加入 AMD PCSG 在中国的嵌入式团队,成为 001 号员工,带领团队将 Alchemy 芯片运在 PND 导航领域,市占率超过 75%;2005 年开始创业,成立了一家汽车电子公司,为挖掘机吊车等工程车辆研发作业部控制器等;2009 年开始涉足合资品牌的前装车联网;2015 年 4 月创办了车联网公司微云车联,2017 年又成立了新悦智行。

值得一提的是,新悦已经利用对低速新能源汽车的研发证明了自己的综合实力。“我们通过购买成熟的汽车底盘& 车身设计,然后在此基础上自行设计开发三电系统(电池、电机、电控),然后打自己的品牌进行销售。”徐超透露这种低速新能源汽车目前在海外反响还不错,不仅能够回笼部分资金,新悦更借此与整车及零部件企业建立了良好关系。

第四类自动驾驶企业

关于自动驾驶,徐超介绍称目前市面上主要有三类人在做自动驾驶,一类是传统主机厂,一类就是互联网公司, 再一类是搞 AI 算法的团队。新悦则属于第四种类型,虽然没有主机厂的规模和完备的建制,但是从软件、硬件、半导体到网联加上吉大智能车团队的车辆工程,是一个麻雀虽小五脏俱全、俱精的布局。“第四类”还有另外一层含义,那便是服务于前三类企业:

“我们不但提供完整的自动驾驶样车设计、施工和搭建的服务,交付自动驾驶的整车和相关运算控制单元。同时还提供技术资料、支持和培训,帮助被服务对象走向量产。”徐超说。

自动驾驶领域的鸿沟和机会

自动驾驶已经成为行业趋势和创业风口,据麦肯锡公司统计,到 2025 年全球自动驾驶汽车可产出 2000 亿至 1.9 万亿美元的产值。然而,徐超却发现,看似离机遇最近、最有话语权的主机厂商却处处受到了一级供应商的制约。

“不管是英特尔、英伟达还是 NXP,他们都会提供一些人工智能方面的芯片和开发平台,但这离最后的量产型自动驾驶汽车还隔着非常长的距离。因此,像博世这样的具备一流技术能力的一级供应商会量产控制器和相关套件,主机厂商只要使用这些部件,配合指定的底盘、动力、制动等系统和相应的调校适配,便能造出相应级别的自动驾驶汽车出来。”徐超顿了顿道,“但这些控制器是这些一级供应商按照自己的理解开发的,他们可能会用“黑盒子”的方法迫使主机厂必须要用自家的其他零部件,可以说给主机厂什么就必须用什么。商业领域一般而言都是甲方比乙方强势,但在汽车领域,具备核心技术、系统架构定义能力以及可靠性设计量产能力的一级供应商反而更强势。”

同时,徐超认为自动驾驶汽车未来必须要走差异化,这种差异不仅仅表现在售价以及外观上,更表现在功能上。而目前的现状,如果在自动驾驶时代,主机厂还是走传统的“系统集成”路径,就很难提供差异化的产品。所以,“自动驾驶整车定义的主导权还是要在主机厂手中。”徐超如此表示。

但掌握主动权并不容易, “无人驾驶跨领域太大,加之汽车领域多年来形成的合作模式和组织架构。深度跨界的事情需要破釜沉舟的勇气和决心,也需要强有力的团队、资金实力和供应链体系。”徐超表示,现阶段新悦的最重要的业务就是与跨行业的技术团队和供应链一起帮助主机厂获得这样的能力。

“新悦已经有了一些比较成熟的模式,我们会帮助客户做出尽可能接近量产的样车,这个接近量产包括整个供应链的可量产性。同时,新悦也会向其服务的客户提供相关所有的设计理念、SOR 需求定义、资料、文档、动力学模型、软件框架、零部件 PPAP 和整车测试试验规范等。其中典型的合作模式是一辆车有我们来改,第二辆车由对方来改,我们在旁指导,第三辆车对方自己改,我们远程电话指导,经过这三步之后,主机厂就不再依赖于我们了,他们已经掌握了自动驾驶汽车的设计能力。”

徐超表示,新悦智行目前已经与 3、4 家主机厂、互联网造车团队以及 AI 团队达成了类似合作协议。

百万分之一理论

给主机厂赋能,这个生意不会只有新悦智行一家想到,如何面对竞争? 徐超有一套“ 百万分之一理论”:

“一百万人看见了机会觉得这事儿‘有点意思’,但其中只有十万人对其进行了深入了解,一万人投入精力、时间和资金做了一些预研,一千人真的组团开始做,一百人在算法、成本、性能等方面做得比较好,十个人赚到了足够的资本或者拿到投资加速前进成为领头羊,而其中一个人最终成功并变成独角兽了。”徐超自信新悦完全有机会成为自动驾驶领域的领头羊甚至独角兽。

“我们将自动驾驶数处理单元由一整后备箱缩小到了两个手掌的大小,把近千瓦的设备功耗降低到了二百瓦以内,几十万的设备成本降低到了几万块,甚至万元以内。“谈及新悦智行在自动驾驶创业领域的优势时,创始人徐超如此表示。

徐超认为任何一个 IT 或者汽车团队,只要有足够的钱,都能造出能够上路的自动驾驶汽车,“堆传感器、堆运算单元、堆激光雷达,一个不够堆 8 个、10 个呗,然而这些车仅仅做演示,能让媒体、老百姓和投资机构尖叫,但如果要量产则基本不可能。”因此,徐超特别关注行业门槛和产品可量产性:“资源、经验的积累很重要,如果现在让一个刚步入社会的人来做无人驾驶的产业化,那绝对做不到。”

据了解,新悦为主机厂提供的最重要的产品是 WiseADCU 自动驾驶运算控制单元,正如徐超前文所述,其可以按需对接多种传感器,并具有高可靠、小体积、低功耗、低成本、低系统复杂度等有点。徐超特别强调这是接近量产化的产品。

 

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此外,在做好方案商的同时,新悦也在进行自动驾驶整车和核心芯片的研发,“我们会先从园区和载物入手,这个现在已经开始做了,而载人的车也计划在 2019 年出来,而标准的乘用车计划到 2020 年或 2021 年出来。双频高精度 GNSS 接收芯片也在我们投资的硅谷团队紧张的研发,争取在 2019 年流片并成功产品化。”

融资方面,新悦目前完全依靠自有资金运营,“虽然一直有投资人在约见,但在做项目赚钱与拿融资之间,我认可资本会加速团队的发展和规模化,正向作用于产业化进程,但若花同样的时间,新悦则更倾向于先把项目做好,同时形成自我造血机制,融资自然水到渠成。”

目前,新悦智行在无人驾驶方向投入员工 25 人。

题图来自 123RF


下期预告:看了这么多的报道,我们自然要体验一把自动驾驶,这究竟是一种什么样的感觉?敬请关注我们的下一篇报道!