对Fisker的车主来说，会开车可能只是他们的基本操作。
日前，据海外汽车媒体Electrek指出，由于车企本身破产，为了让这辆“软件驱动型汽车（software-based car）”能够继续正常开起来，近4000名Fisker车主自发成立了一个车主自救协会，为车辆提供后续的维护及OTA。
报道提到，该协会已聘请独立技术专家，对Fisker留下的专有软件补丁进行逆向工程，成员之间也开始互相学习如何刷新固件。
此外，为了维持车辆使用，车主社区还组织替换零件团购，将钥匙扣价格从约1000美元压到更低水平，并举办免费的全球钥匙扣配对活动，为每位车主节省100至250美元。
值得一提的是，报道指出，该协会还建立了名为“Flying Doctors”的流动维修网络，由技术熟练的成员前往其他地区帮助车主维修车辆。同时，协会也在推动更多后续支持，包括在破产程序中为安全召回争取处理通道、打通新的零部件供应渠道、说服保险公司继续为Fisker Ocean提供保险，并围绕第三方应用、固件刷新和诊断工具，初步搭建一套独立于原厂的软件支持体系。
到这里，你可能会有些疑惑，毕竟常规来看，软件也好固件也罢，离了这些车并不是不能开。但对Fisker来说，或者更具体一点，对这辆刹车、安全气囊、换挡、电池管理、门锁等关键功能都被定期接入车厂云服务器的智能汽车来说，这种“老旧观念”还真不一定。
回到这一切的起点。我们今天要探讨的Fisker由汽车设计师Henrik Fisker于2016年创立。
从一开始，Fisker就和很多电动汽车初创公司不太一样。和许多从电池、制造或供应链环节切入的造车新势力不同，Fisker一开始就带着很强的设计师色彩。它想讲的不是一家传统车企如何转型，而是一家新公司能不能用更轻的方式，把一辆有设计感的电动汽车推向市场。作为Fisker最重要的量产车型，Fisker Ocean正是这个故事的核心。
这是一款中型纯电SUV，车长约4.77米，轴距约2.92米，提供Sport、Ultra、Extreme和限量版One等版本。按照最初发布时的定价，Fisker Ocean Sport起售价为37499美元，Ultra为49999美元，Extreme和One为68999美元。不同版本之间的差异主要体现在动力、电池和配置上，入门版采用前驱单电机和73kWh电池，高配版本则采用双电机四驱和113kWh电池。
从参数看，Fisker Ocean并不是一辆只靠概念吸引注意力的车。以One和Extreme版本为例，其美国EPA续航最高约360英里（约合579公里）。Boost模式下，车辆最大功率可达564马力，0到60英里（差不多也就是100公里）/小时加速约3.7秒。
配置上，Fisker Ocean配备17.1英寸可旋转中控屏，部分版本还提供太阳能车顶。Fisker也把“California Mode”作为卖点之一，用户可以一键打开多块车窗和后挡风玻璃，让这辆SUV呈现出更接近休闲户外的使用场景。
在创办现在这家Fisker之前，Henrik Fisker曾参与宝马Z8、阿斯顿·马丁DB9等车型的设计。相比很多制造体系出身的创业者，Henrik Fisker更容易被外界记住的身份，一直是汽车设计师。这也影响了Fisker Ocean的主打特色：它并不只是强调续航和性能，也把外观、内饰、环保材料和生活方式作为了重要卖点。
而这一产品理念，也体现在Fisker的供应链选择上。在制造端，Fisker没有选择从头搭建完整工厂体系，而是把Fisker Ocean交给麦格纳代工。按照当时的设想，麦格纳负责制造，Fisker则把更多精力放在设计、软件、品牌和用户关系上。对一家造车新势力来说，这意味着更轻的资产负担，也意味着它可以避开传统造车中最重的一些环节。
把这一整套理念放回2020年前后的时代背景里，它并不难理解。彼时，特斯拉的爆火让资本市场相信，电动汽车会重新改写汽车行业的估值方式，投资人也愿意提前下注下一个可能跑出来的公司。Fisker也在这一轮车企SPAC上市热潮中完成借壳上市，交易完成后估值约29亿美元。
当然，相比一些还停留在概念阶段或者PPT里的新兴车企，Fisker至少拿出了一款有明确量产路径的产品。2022年11月，Fisker Ocean在麦格纳位于奥地利格拉茨的工厂开始生产。按照Fisker当时的规划，Fisker Ocean在2023年的生产目标为约4.24万辆。
不过，随着车辆陆续进入交付阶段，Fisker的麻烦也随之不断来临，其中之一，便是Fisker Ocean对软件和联网能力的依赖。
和今天绝大多数新能源汽车一样，按照Fisker原本的产品设定，Fisker Ocean通过App为车主提供了车辆远程控制、车辆状态查看、空调预调节、定位追踪和OTA更新等功能。也就是说，它的智能化体验并不只来自车内的中控屏，还包括一整套围绕车辆状态、远程控制和软件更新建立起来的服务。
然而，尽管这些功能使用起来足够便捷，但由于需要云服务器支持，它们也需要汽车厂商持续维护才能正常运转。一旦车厂出现问题，就像开头提到的那样，这可能不只是软件能不能用的问题，而是这辆车还能不能开起来的问题。Fisker Ocean进入交付阶段后，围绕软件、远程控制、车门等问题的车主投诉和监管调查陆续出现。
当然，更大的问题还在后面。
Fisker Ocean最初并不缺少市场期待。2023年5月，这款车的预订和订单达到近6.5万辆。按照计划，Fisker一度希望在当年生产约4.24万辆Fisker Ocean，但随后，Fisker又将全年产量预期下调到了3.2万至3.6万辆。然而，现实也很快给出了另一组数字。到23年底，Fisker全年实际生产10142辆，交付约4700辆。
这种落差很快传导到资金层面。次年（2024年），Fisker的现金压力迅速加剧。同年3月，公司宣布暂停生产六周。当时，Fisker手上的现金及现金等价物约1.21亿美元，其中约3200万美元还受限或无法立即使用。但其应付账款已经达到约1.82亿美元，公司还没有支付一笔约840万美元的可转债利息。
Fisker试图通过销售体系调整来缓解压力，从直销转向引入经销商，希望加快销售和交付。但这没有改变最后的方向。2024年6月，Fisker申请破产保护。
但这并非Henrik Fisker第一次在造车上走到类似结局。
早在2007年，他就创办过Fisker Automotive，并推出插混汽车Fisker Karma。和后来的Fisker Ocean一样，Karma同样有很强的设计辨识度，定位偏豪华，也曾吸引不少关注。但这家公司后来很快陷入生产、供应链和资金问题。
2012年，Fisker Automotive的电池供应商A123 Systems申请破产，对Karma的生产造成影响。到2013年，Fisker Automotive也申请破产保护，资产后来被万向集团收购。
于此，不难发现Fisker Ocean正是Henrik Fisker的第二次造车尝试。然而，尽管两次产品形态和时代背景各有不同，但Fisker最后都绕不开同一个问题：造车不是止步于交付，后续的持续体验也是其中的重要环节。显然，Fisker的两次回应都不是很明朗。
回到文章开头提及的车友会。在媒体的表述里，它被称作是一家用爱发电的“志愿者汽车公司”，主打开源及互助。但这背后所折射的，也正如Electrek在文中所写：“对于任何依赖云端连接才能正常运行的车辆，行业都需要强制建立软件托管机制，并设置开源兜底条款。一旦制造商倒闭，软件就应该向公众开放。没有例外。”
毕竟，Fisker远不是最后一家倒闭的电动汽车车企。
