乘用车的自动驾驶呈现形式以驾驶辅助功能为主。具有明确的运行设计域,实现的功能包括纵向的全速自适应巡航、横向的车道保持、低速场景的自动泊车等。IDC《中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告》显示,2022 年第一季度 L2 级自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率达 23.2%,整个市场处于 L2 向 L3 发展的阶段。

在传统汽车分布式电子电器架构之下,不同的功能分别由单独的 ECU 控制,不同的驾驶辅助功能相互之间独立运行。但因为不同功能间的运行设计域存在重叠,横向和纵向的控制能够在一定条件下同时实现,拼接成较为复杂的驾驶辅助功能,也就是自动驾驶分级中规定的 L2 级自动驾驶。这是现如今乘用车市场上大多数 L2 级自动驾驶汽车实现驾驶辅助功能的现状。

而 L3 阶段要求汽车在一定条件下持续执行全部的自动驾驶任务,这不仅要求车辆在简单任务中实现条件反射式的控制,还需要车辆针对超车、变道、转弯等更高维度的决策做出判断。这需要车辆统筹规划各个传感器接收到的信息,并对驾驶辅助相关的所有功能实现统一调配。因而车辆需要在底层架构上对驾驶辅助域实现集中控制。

基于这些新的需求,市场上一些设计上较为激进的车型在设计之初即直接使用了域控制架构,抑或是更加一步到位的整车集中式架构;而较为保守的思路则是在驾驶辅助域整合历史中积累起来的一个个微控制单元。IDC《中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告》显示,现如今市场上的 L2 级自动驾驶乘用车中,有 21.4% 通过主控芯片对驾驶辅助域实现集中控制,或者在整车实现集中度更高的控制。

IDC 预测,随着新的电动车型市场占有率不断提升,以及域控制电子电器架构在传统车企的部署,驾驶辅助域实现集中控制的车型比例会在未来 3 年内快速攀升,以支持更高级别的自动驾驶。

2018 年以来即不断有新闻宣布市场上的头部车企与互联网大厂或 AI 科技公司在自动驾驶领域开展合作。但由于整车研发周期较长,截至目前在市场上实现落地的车型较少。未来 3 年也将是相应车型集中落地的时间点。

IDC 中国智能汽车领域研究经理王博指出,自动驾驶时代消费者评价汽车的视角将有所转化。过去是从驾驶者的视角评价汽车,而在更高级别的自动驾驶实现落地后,这一视角将逐渐转化为从乘客的视角评价 “驾驶者” 与汽车,“软件定义汽车” 的时代即将全面到来。