2018年7月26日，新加坡Ubi区的一间办公室里，一家名为MVLLABS的公司正式发布了网约车应用TADA。
当天，创始人禹景植对媒体说，TADA在韩语里意思是“骑吧”。当时，平台已有超过2000名司机注册。作为对比，这个数字在当时的新加坡网约车市场里几乎可以忽略不计——彼时，Grab刚刚吞下Uber的东南亚业务，正处于绝对统治地位。
没有人会想到，这家只有二十多人的小公司，八年后，会在多个市场运营、累计完成1.5亿次行程、并把生意一路做到纽约。
起点：一个失败过三次的创始人
这并非禹景植的第一次创业。
早年，他在首尔大学读工程，去纽约深造，并在当地连续做了三个项目——它们全部失败，三位联合创始人赔掉了200万美元的储蓄。他形容自己是“几乎身无分文地回到首尔”。后来，他游历香港和深圳，在这里重新开始。
当时，他的选择是，跨境豪华轿车接送服务。但也正是这段接送旅客的经历，让他频繁往返东南亚，亲眼看到了Grab和Uber在当地的激烈厮杀。他判断这个市场有巨大潜力，但也清楚一件事：作为一家小公司，正面和Grab、Uber竞争是不可能的。“所以我们决定做得更疯狂···”
2018年，Grab收购Uber东南亚业务前后，市场出现了一个短暂的窗口期。禹景植带着团队来到新加坡，快速设立TADA。他当时的判断是，市场即将出现供应过剩和司机过多的问题，而一个“零佣金”的平台可以成为这些司机的出口。
这个判断后来被证明是准确的，但当时并没有人认真对待TADA。毕竟在新加坡司机的印象里，Grab的办公楼有二十多层，而TADA只是一个二十多人的小团队。
在夹缝中生存
回到TADA的“起跳点”。
Uber退出东南亚后，大量司机需要重新选择平台。TADA当时给出的条件很直接：司机端不抽佣，乘客端尤其在高峰期的定价会低于Grab。
再作为这一策略的体现，刚上线时，TADA平台只有2000多名司机注册，不到两周，这个数字便增加到9500多人。而在上线第一周后，其App下载量也超过了3万次。
随后，TADA开始把这套模式往外复制。2018年底，公司进入柬埔寨。2019年初，其又进入越南——不到一年时间里，TADA已经从新加坡扩展到三个东南亚市场。
相应的，随着业绩端逐渐交出答卷，资本也在这一阶段开始进入。2019年，TADA完成500万美元A轮融资，由韩国风投SV Investment领投，两家韩国汽车零部件制造商Central和Simwon跟投。2020年8月，Central再次领投500万美元；2021年，MVLLABS又完成1500万美元B轮融资。
更大的变化，也在这一时期发生。随着汽车产业资本进入，MVLLABS开始把业务从网约车平台进一步延伸到车辆本身。
2021年，公司旗下ONiON Mobility开始在柬埔寨推进电动嘟嘟车业务，并建设配套换电网络。此后，其在当地卖出850辆电动嘟嘟车。对于MVLLABS来说，这意味着司机不再只是TADA平台上的运力，它开始进一步进入车辆和能源环节。
与此同时，TADA母公司的财务数据也在改善。2021年，MVLLABS收入为630万新元，亏损970万新元；2022年，收入升至2750万新元，亏损收窄至560万新元。到2023年，TADA在新加坡实现EBITDA转正，而这意味着它在经营层面开始盈利。
走出东南亚，走向全球
也正是在这之后，TADA把目光投向了香港。
2024年12月，TADA正式进入香港。这是其第一次走出东南亚，也是一次明显不同于此前的尝试。
在香港，TADA一方面与本地的士车队合作切入市场，另一方面也向普通私家车司机开放平台注册。试运营首日，近4000名司机完成注册，其中大部分来自私家车。
随后，TADA又与BigBoss Taxi签署合作备忘录，让平台订单可以直接派发给BigBoss旗下的士司机，同时为TADA司机提供电动车租赁套餐。行政总裁Sean Kim当时甚至提出，希望TADA能在两年内做到香港市场第二。
TADA进入香港时，当地网约车市场需求已经形成，但监管框架仍未完全落地，这也给了后来者一个短暂的进入窗口。这多少有些像2018年的新加坡。只不过，上一次TADA等到的是Uber退出后留下的市场空隙，这一次，它等到的是监管框架正式落地前的一段时间窗口。
香港之后，TADA开始走得更远。
2025年7月，TADA进入美国科罗拉多州丹佛市。这一次，它没有选择自己运营，而是以SaaS形式向当地司机合作社的COOP Rideshare提供技术系统，由DCC负责当地运营。上线之后，每日订单量从最初的两三单增长到接近100单。
不过，在这趟“旅程”中，相比丹佛，纽约显然是一场更大的尝试。今年6月，TADA以Throo品牌在纽约软启动。到8月，禹景植称已经招募超过53000名当地司机。纽约市出租车和豪华轿车管理局（TLC）的数据显示，仅6月就有2047名司机通过Throo完成2547次行程。
为了招募司机，禹景植甚至亲自去了LaGuardia机场的司机等候区。他在那里向司机解释，Uber和Lyft拿走了太多，而Throo“只收司机1美元的费用，就这样”。
在美国之外，TADA也把目光投向了非洲。禹景植把肯尼亚称为“非洲的新加坡”，认为这里是信息技术服务进入非洲市场的一个重要入口。按照TADA的计划，公司不仅会把网约车业务带到当地，还准备引入电动嘟嘟车（也就是电动三轮车），而这实际上又回到了它此前在柬埔寨已经尝试过的ONiON Mobility模式。
从新加坡到香港，再到美国和非洲，TADA并没有试图复制Grab的扩张路径。它更像是在不断寻找那些大平台尚未完全覆盖、司机仍有重新选择空间的市场，再用更低的平台费用和更轻的进入方式切进去。至于这样的策略是否能够一直有效，可能时间才是最好的回答。
结语
八年过去，TADA好像离Grab更远了一些。
如今，Grab的业务已覆盖东南亚8国的超900座城市。今年第二季度，其月度交易用户达到约5400万，单季出行业务GMV达到22.14亿美元。
对比之下，即便只回到两家公司最早交手的新加坡，以网约车品牌来看，TADA与Grab差距也依然明显。禹景植今年接受采访时透露，TADA目前在当地的市场份额大约为13%到15%，而Grab仍然超过50%。
但这里，也不难发现，尽管TADA从未真正缩小与Grab之间的距离，它却也没有选择成为一个更小的Grab。相反，TADA用自己的方式，把自己留在了网约车的牌桌上。
或许，这才是它留下的原因之一——没有成为另一个Grab，它才活到了今天。
