编者按：本文来自于微信公众号 “锌财经”（微信公众号：xincaijing）， 动点科技经授权发布。

最终，李斌还是将一只脚迈进了纽交所的大门。

8月14日，蔚来汽车正式向美国证券交易委员会递交了上市申请，此时，距离蔚来汽车上一次融资还不到一年时间。

其实，早在去年底，蔚来汽车计划赴美IPO的传言就甚嚣尘上。

今年4月，又有消息称日本软银将在蔚来汽车IPO时购入2亿美元股份；5月，蔚来汽车已向美国SEC（证券交易所）提交上市文件、拟融资20亿美元的消息沸沸扬扬。

尽管李斌曾多次声称，蔚来汽车并不缺钱。但根据公开资料，创立4年来，蔚来花光了150亿，累计两年半亏损109.33亿元，折合每天亏损约1200万。

在前仆后继的“造车运动”中，缺钱的并不只有蔚来。

八年前，马斯克作出了同样的抉择。

2010年，尽管倾尽全部家产，又向政府申请了4.65亿美元的低息贷款，马斯克依旧无法实现第一批Roadster和Model S的定期交付。

舆论之下，危机四伏。

“上市，从二级市场募集更多的资金”，成为“特斯拉和蔚来们”摆脱困境生存下去的唯一途径。

只是谁也没想到，就在蔚来汽车提交IPO申请的5天前，马斯克却声称已厌倦证券市场“做空终结者”的身份，宣布将以市值713亿美元的价格，完成特斯拉的私有化。

这个颇有点戏谑的时间点背后，是行业的普遍尴尬：量产，交付，烧不完的钱。

造车到底需要多少钱？

200亿。李斌曾给出这样一个答案。

但现在看，好像远远不够。

5 轮融资，150 亿元，还不够

造车如造梦。

这句原本被拿来致敬特斯拉门徒们的话，后来又被拿去暗讽“赌徒”贾跃亭以及他的“黄粱一梦”。

在贾老板的蓝图中，汽车和互联网的结合，必将催生超越苹果的公司，而乐视是可能性最大者。

所以，那个“一边做电视，一边研发手机”的贾老板，在2014年乐视股价一再停盘的时候，不管不顾地开始了“造车SEE计划”，最后又因资金链断裂逃身美国，留下身后一地鸡毛。

虽然同样把造车梦放到美国，但是将蔚来汽车招股书递到纽交所，并作为持股17.2%的最大股东，李斌无疑是“造梦者”中的正面教材。

不同于贾跃亭“要钱没钱，要人没人”的囚徒困境，李斌则开局就自带“富贵基因”。

2014年，带着易车前往纽交所敲完钟过后，李斌有了更大的野心，“特斯拉没做完的，他将继续”。

到11月，在说服汽车之家创始人李想、京东CEO刘强东等人加入后，李斌便发起创立了蔚来汽车，背后赫然站立着腾讯、高瓴资本、顺为资本等明星资本。

而接下来的4年，蔚来汽车的豪华融资史，更是外界热议的焦点：

●2015年6月，获得来自腾讯、京东、高瓴资本、顺为资本、易车网等共计1亿美元的A轮投资；

●2015年9月：完成B轮5亿美元的融资，投资方包括红杉资本、愉悦资本等；

●2016年6月：在B＋轮融资中，获得淡马锡、厚朴基金、乐基金等共计1亿元的投资；

●2017年3月：启动C轮融资，获得百度和腾讯领投的6亿美元；

●2017年10月：完成D轮超过10亿美元融资，腾讯领投，中信资本和华夏基金等跟投。

3年，5次公开募资，金额超20亿美元（150亿元），投资方多达56家。无论融资速度还是规模，蔚来汽车都不得不令同行艳羡。

但在硬币的另一面，锌财经记者观察到，自去年10月份以来，蔚来已没再有任何融资迹象。

150亿元的募资，离李斌的“200亿造车门槛”，依旧差的很远。

“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花”，小鹏汽车拿到A+轮融资后，何小鹏同样无奈。

而对蔚来和李斌来说，只会更甚。

大军未动，粮草先行

“今年的亏损数额肯定不止51亿元”，在蔚来汽车上海中心NIO House开业仪式上，李斌坦诚。

而根据招股书，蔚来汽车2016年、2017年和2018年上半年，净亏损分别为25.733亿元、50.212亿元和33.255亿元；现金流分别为-22.016亿元、-45.747亿元、-36.348亿元。

“知道造车烧钱，但不知道会如此烧钱”的窘境，将众多“造梦者”无情地打回了现实。

那蔚来汽车的150亿，究竟烧去了哪儿？

招股书显示，蔚来汽车的研发和销售费用高达26.03亿元，位居费用支出首位；排在第二的，则是23.51亿元的综合开销及行政管理费用。

而研发费用中，光设计开发，就占去了14.55亿元。

翻阅以往资料不难发现，蔚来光首款量产车ES8的研发成本就是竞品的2-3倍。那时为了尽快切入市场，李斌大胆启用“金钱换时间”模式，一个技术项目配备三个公关小组，不可谓不奢侈。

除了EP9/ES8/ES6外，蔚来又宣布已经展开主打中低市场SUV ES3的研发。而为了实现”每年一款新车型” ，蔚来已在上海、圣何塞、慕尼黑、伦敦四地设立研发中心，同时布局研发。

与此对应的，无疑是团队规模的急速扩张。

“人员成本每年预计在四亿元以上”，今年6月，李斌透露整个团队有5500人，并且还在以100 人/ 周的速度增长。

与此同时，在北上广深杭已有8家蔚来中心投入运营，而这些中心的选址，一般都选在所在城市寸土寸金的CBD领域。此前就有传闻，光北京东方新天地的蔚来中心，租金已过亿。

自建工厂，则是另一笔重金投入。

为了解决ES8的量产瓶颈，与江淮达成战略合作后，蔚来投资30亿元，在合肥建了一座全新的整车工厂；在随后常熟、南京、昆山、上海四地的自建工厂中，蔚来光在南京工厂项目的投资，就高达30亿元。

建立工厂还不够，还有“合创公司”。

2017年4月开始，蔚来先后牵手长安和广汽，从研发、制造、销售等方面进行深度合作。拿广汽蔚来举例，蔚来股份占比55%，出资1.125 亿元。

此外，坚持” 以用户为核心”的蔚来，在APP开发、换电站和移动充电车服务方面的投入，同样让外界咋舌。

然而，与“烧钱”鲜明对比的是，招股书显示，蔚来汽车仅在2018年开始有销售收入记录，金额约4440万元。

锌财经记者拿这一数字除以了150亿的融资，算出的结果为0.29%。

杯水车薪。

下半场，内忧外患

资金压力过大，急需上市融资“补血”，这是目前普遍认为的蔚来汽车赴美上市的动因。

支撑这一猜测的是：2018年以来，新势力造车领域的投资一再降温，蔚来光鲜的融资史难以为继。

但反观美国股市，中概股同样接连破发，哔哩哔哩和爱奇艺也难逃厄运。

“此时IPO并非是一个好的时机，破发是大概率事件。”经济学家宋清辉直言评价。

更值得关注的是，一如任何一家新势力造车企业，“交付”和“量产”成了蔚来无解的难题。

没法肯定，又无法回避。

所以，在8月5日深圳蔚来中心开业的那天，也许是为了避免媒体一再追问的尴尬，李斌突然公开宣战何小鹏，“在年底前，蔚来肯定能做到交付1万辆。谁输了，就送对方一辆蔚来ES8或一辆小鹏汽车。”

8月6日，虽然一再强调时间和资金的难之又难，何小鹏还是接下了赌约。

猜测胜负之前，外界首先注意到的是，李斌口中的“1万辆”，其实本该在今年9月就完成交付的。

2017年12月16日，在近万人的欢呼中，自动驾驶蔚来ES8驶上舞台，而在此之前，预定该款车的客户数已过万。

这是蔚来汽车最高光的一刻，彼时，李斌笃定，将在今年4月完成首批交付，并于9月完成累计一万台车交付。

但直到5月31日，蔚来汽车才对外宣布已向首批用户交付了10台车，而“首批用户”指的还是蔚来的员工，包括联合创始人秦力洪，产品经理李天舒等。

当时就有媒体实地探访合肥的蔚来工厂后反应，“整座工厂十分安静，基本没有生产迹象”。

特斯拉面临的“产能无法满足订单”的尴尬，蔚来同样难以避免。

而根据最新招股书，截至2018年7月31日，蔚来ES8订单数超过1.7万辆，其中1.2万辆缴纳了定金，但真正交付的数量只有481台，占总订单的2.8%。

不同于赌约所定的12月31日前交付，招股书给出的时间是“本招股说明书发布之日起六至九个月内”，也就是最早2019年2月、最迟2019年5月前。

不过，根据乘联会公布的数据，今年上半年，“造车新势力”的销量占新能源乘用车总销量的比例为1.3%，其中电咖、小鹏、云度三家上榜，蔚来汽车却没有出现在榜单之中。

一头是眼见干瘪的钱袋，一头是亟需资金支撑的量产交付。即便上市，内忧外患的蔚来汽车，是否也不过是困兽之斗？

不得而知。

蔚来不是特斯拉，李斌也不是马斯克

44岁的李斌似乎不以为意。

他仍旧每天开着心爱的ES8，在全世界来回奔波，乐此不疲。

去年ES8发布会结束后，有媒体称蔚来汽车为“中国特斯拉”，李斌有点不高兴了，“蔚来不是特斯拉，我也不是马斯克”。

但外界不认。

不可避免，蔚来还是被视为特斯拉在中国的“第一个真正的对手”，毕竟在特斯拉众多的中国门徒中，李斌以ES8的发布，率先交出答卷。

要知道，从入局特斯拉到量产第一辆Model s，马斯克用了8年时间，而从成立蔚来汽车，到ES8量产交付，李斌只用了3年。

有趣的是，八年前，马斯克上市敲钟没多久，李斌就带着易车来到了纽交所。

故事要从2000年说起，那时正值互联网泡沫，李斌却创立了易车网，与车的缘分大概自此就开始了。

两年后，李斌带领的原本80多人的团队，最终只剩下7人，最艰难的时候，“半年都没有钱给人发工资，出行工具是公交车，口袋里钱最多的时候是10块”。

所幸的是，那时易车网上推出的专为汽车厂商投放广告的平台“新意互动”，引来了投资人的关注。

近期，二手车电商优信正式向美国证券交易所提交招股说明书，计划纳斯达克上市，成为美股中国二手车电商行业第一股。殊不知，李斌早已参与投资了优信二手车天使轮，并在2016年实现退出。

摩拜单车背后也有李斌的身影，作为最早期发起人和天使投资人，随着摩拜卖身美团，李斌同样实现了完美退出。

除了亲手缔造出易车网、蔚来，摩拜三家独角兽公司，李斌通过投资打造的“出行帝国”也蔚为壮观。

根据不完全统计，李斌的投资版图已经覆盖了车产业链的整个生产生命周期，涉及汽车电商、整车制造、汽车后市场、汽车周边服务、移动出行服务等五大领域，30余家汽车方面的企业。

显然，相比“中国马斯克”，李斌或许更喜爱“出行教父”的标签。但无论14岁的特斯拉，还是4岁的蔚蓝汽车，资金和量产，始终都是绕不过的痛。

但又怎样呢？特斯拉还在挣扎，蔚来的未来，时间会给出相应的答案。