今天有消息称，北京地铁将采用中搜技术制作一款官方App，“其中除将提供最近地铁站位置显示、地铁最新通告、乘客问题应答等基础功能外，还可能将具备当前地铁客流形势发布、地铁乘坐最佳方案等乘客亟需的实用功能。”
地铁App属于交通类应用的一个组成部分，但又有其特殊之处。它无法像打车应用那样对实际的交通运行造成影响，又不像铁路和航空应用，需要掌握全国范围内的信息，而局限于一个特定地区之内使用。由于地铁运行相对稳定，不像等公交那么让人上火，因此对实时来车情况的监视并不像公交应用中那般实用。不仅如此，大部分城市地铁站内的屏幕上都会显示本线列车的来车信息，等待时间一般不会超过5-10分钟。
所以，做好地铁应用的关键，应该在软件本身用户体验的打磨上。如果说打车应用凭借与司机的真实互动，航班应用凭借精确丰富的飞行信息，公交应用凭借来车时间预测和实时路况，都能让用户不那么介意界面是否精美好用，而让一些开发能力不及第三方的官方应用成为首选的话，在地铁应用方面，官方应用就不会有这个优势。
特色功能
目前，官方地铁应用主要代表是上海地铁和广州地铁的App。民间应用中，独立工具类做得比较好的是TouchChina的“地铁通”，和rGuide系列；还有附加在地图类应用中的地铁图，比如百度、搜搜、8684。
上海地铁和广州地铁的应用都是由地铁运营公司的官方账号发布，在界面上并没有我们印象中官办应用的那种简单粗暴，还是打磨的挺细致的。所有能利用的公开信息也都一一列齐，比如上海地铁列出了车站附近卫生间的位置。
运营公告推送方面，可能官方应用会比第三方快一些。第三方应用一般利用地铁官方微博的消息转发。不过，视情况不同，这种推送也可能是用户不需要的，频繁推送可能造成干扰。地铁通已经有几个月没有推送过运营公告了。
与官方应用相比，第三方应用充分利用了UGC力量，地铁通和rGuide分别设置了新浪微博地铁关键字读取和用户提交“地铁攻略”，前者让用户看到类实时的地铁情况，后者对初到某城市旅游的人更有帮助。
路线指引
因为地铁线路很容易穷举，所以采用手动匹配的办法，可以避免出现一些现实中不可行的路线。当然，我们不排除有些数据一家先做出来，其他家基本都直接套用的可能性。
比如：从北京地铁10号线太阳宫站到2号线东四十条站。如果单纯计算最短路线，可能会得出从10号线坐一站到三元桥，转机场快轨，坐到2号线换乘站东直门，再往下坐一站即到，只需3站。然而，机场快轨的票价是25元，且进出站都要交钱，所以全程票价将会是29元而非2元。我下载了上面提到的所有应用测试，都没有犯这样的低级错误。
同样是北京地铁，挤过地铁的人都应该知道，看似轻松的换乘其实是时间和精力的隐形杀手，每到一个换乘站，长长的换乘通道要一两公里，要翻山越岭走楼梯，还必须步行过去。所以地铁最佳路线的一个要点是少换乘。
如果北京地铁官方客户端将最佳路线作为招牌，就应该根据地铁员工的经验，在现有通用的路线数据基础上进一步优化。
国内总结
已有的官方地铁应用并没有成为烧钱糊弄领导的作品，而是的确具有实用性，界面也较为美观。不过，这也同地铁应用的偏静态，无需维护有一定关系。应用一次性做成后，基本上不再进行功能更新，每次升级仅将线路图更新即可。
在上海地铁的官方iOS应用页有人抱怨，该应用一直没有支持iPhone 5细长的屏幕。这当然可以理解——如果是一次性的外包团队作品，留下接口更新地铁线路图是有可能的，要重新适配一次，难度就太大了。
不同用户对地铁应用的需求不一样。还是有很多用户倾向于看到一个简单，无附加功能的地铁图即可，甚至只是一张图片包装成一个应用，也都可以接受。这样看来，地铁实时路况、地铁攻略等外围功能，既是确实有另一部分用户需要，更承载了第三方应用潜在的盈利需求。
他山之石
被很多评选认为是世界上运营最成功地铁的港铁，拥有5个不同的应用，分别是路线图、特别路况信息、机场快线及东涌线专版、地铁周边信息和港铁俱乐部会员应用。这未免有拆分过细之嫌，不过将路况信息和班次延误独立出来，也是港铁（以及日本铁路）的一个特点所致：它们对列车正点有近乎苛刻的追求，也因应当地乘客需要对准手表，掐好时间换乘赶飞机的习惯，而中国乘客可能早已习惯了偶尔晚点和拖延，以及在路上的等待。
在台湾，地铁（被称为捷运）运营方对第三方应用提出了一个变态的要求：它宣布地铁线路图是有版权的，未经许可均属盗用，限定第三方应用下架。而使用者面对其官方应用“台北好行”又差评如潮。在那款应用花花绿绿的界面上，你会找到国内官方开发的各种应用的影子。幸好，我们的地铁官方应用没有这么变态。（书航）
