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戴文建熟练地打开PPT,开始讲述货车帮是如何运行的。“来采访的媒体太多了,幸好你今天来,过两天来的媒体多得都排不上时间,”他说。

戴文建是货车帮创始人兼CEO,其公司名为成都运力科技。2015年1月4日的《新闻联播》里,李克强总理在深圳前海微众银行敲下电脑回车键,卡车司机徐军就拿到了3.5万元贷款。徐军正是货车帮平台的司机,这一笔贷款是货车帮与第三方合作,向司机推出的贷款业务。

我是因为货车帮使用了阿里云才知道这家公司。因为要去成都参加Chinabang中国行成都站,所以打算顺道拜访当地一些做得不错的科技企业。

在出差成都之前,我跟他在微信上简单地建立了联系,并上网查找了相关资料。但网上除了很多人提到“货车帮QQ”外,再无更多介绍。

在我的预期里,他应该是一位年轻的创业者,三十岁左右,看到滴滴打车、快的打车在国内获得资本的追捧后,发现了货车司机这一市场,从而将打车模式复制到货车司机领域。

但我的预期完全错误,一般来说这种情况还是很少出现的:)

早在2009年戴文建就开始做货车帮,按他的说法,他是从货车行业出来做这件事。他四十多岁,毕业于四川大学金融专业。第一次创业是1997年,作为雷士照明七个合伙人之一,担任营销总监的工作。2005年离开雷士照明经营自己的物流公司。

他做的事对于货运市场(类似货物的交易所)将会带来的改变,类似于以前人们去证券交易所买卖股票,而现在人们通过电脑买卖股票。

货运市场原本是怎样的?货车司机在一个地方装满货后,开到几百公里的目的地,卸货之后再到附近的货运市场找货。货主就坐在货运市场里等司机来谈价格。谈妥价格之后,货车司机再去货物所在地装货。

但这一过程中,从第一次的卸货地点到货运市场找货,很可能就浪费司机好几百元。而第二次装货的地点,很可能又要再浪费司机好几百元。车辆空驶造成的资源浪费都是由司机承担。

戴文建说,对此他深有体会。

2006年10月,戴文建在云南富宁至燕山的高速公路工程中,参与承运钢材和水泥的总承包。当时他有30多台货车,价值1000多万元人民币。但中途遭遇高速公路停工,几十台货车摆在那儿突然没事干,只好运输临时的社会物资。后来,有一台货车从南宁运了一台工程设备到宜宾,运完后,在附近找了两天都没有找到货,然后那台车放空300来公里跑去了成都当时的川陕货运市场,又花了两天时间找货。没想到,好不容易找到的一车货,装货地点在距离成都200来公里的乐山市夹江县。

这让他发现了机会。

2007年4月,他去美国和欧洲考察了3个月。“相对于欧美国家的公路物流,中国的公路物流完全是一个原生态的市场,物流信息化长江以南市场几乎为0,物流诚信体系几乎为0,”他说。

于是他想到做车货匹配平台。最开始在华北一带推广自己做的GPS个人终端,然而长江以北的地区,就连西北地区都有完善的物流信息化系统,比如通过广播等。他意识到在华北已有完善的系统建设,很难切入进去,但长江以南还很落后,有很大市场空间。

2010年他回到成都做这件事。

2009年10月,中国联通3G正式放号,让他看到了移到互联网的机会。“货车司机90%的刚性需求是货源,只有先聚合货源才有机会聚合车源。”回到成都后,他把主要精力放在整合货源上。

他沿着长江以南的13个省分别建立了13个名为“物流QQ”的超级QQ群,用500人的QQ群来培养用户的信息交互习惯。随后他将这些货主转移到针对货主开发的“物流QQ”软件平台上,最终有60%左右原有用户转移到“物流QQ”平台上。

在找到一定数量的货主后,他在全国各地的园区里设立了100多个门店,给司机免费安装“货车帮”APP,并现场培训。司机通过“货车帮”APP,就可以找到全国各地的货。据他介绍,一些年轻的司机尤其注重效率,会在出发之前就找目的地的货。

到2013年10月底,采用免费的方式发展了30多万的中、长途货车会员。

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2013年11月,货车帮开始采用收费办理模式:120元/年认证服务费。因为能通过“货车帮”找到货,所以收费并没有降低司机的数量,截至2014年11月底,“货车帮”手机APP配货软件使用会员达到65万。

由于聚集了很多司机,他又在“货车帮”APP上接入更多服务:保险、仓储、车辆维修、汽配。在这个平台上,司机不仅能找到货,还能投保车辆险、买卖二手车、找到车辆维修资源,甚至贷款。此外,针对货主端的“物流QQ”也有相应的服务推出。

他介绍说,这一领域很难被巨头切入,因为是一个很重的行业,要有很多地推人员,要在里面扎根很久才能做。因为这个业务涉及抢原有货运市场的生意,他们的地推人员还曾在某个城市被当地的黑社会打了一顿。

由于生长于全国著名打黑城市,我很好奇这位蓉县老乡面对这件事情会是什么反应。

“你们砍回去了?”

“不是,我们报警了。”