自动驾驶无疑是今年汽车行业最热门的话题,但实际上,我们还要以非常冷静的眼光来看待这件事,它不仅还需要相当长一段时间的技术成熟期,同时还有法律法规以及道德层面的问题需要解决,更有道路建设的问题伴随左右。在 TechCrunch 国际创新峰会 2018 深圳站活动上,比亚迪汽车智慧生态研究院总经理舒酉星分享了他的看法。

打开汽车玻璃,迎接生态开放

作为新能源汽车巨头,比亚迪于今年 9 月发布了 D++ 开放生态。该生态基于全球最新汽车智能化体系结构和安全策略,全面开放汽车上的 341 个传感器和 66 项控制权,为开发者提供平台,结合汽车丰富的使用场景,衍生应用生态。这也让人们对未来交通的前景充满期待。

舒酉星表示,“比亚迪致力于提供一个开放、稳定的硬件平台。我们的定位非常清晰,专业的人做专业事情,所以目前我们与外部的合作都非常的愉快。”

具体来说,这项开放计划分为三个版本:

  • 1.0 版将开放 153 个信息类信号,41 个控制类信号;
  • 2.0 版本开放 29 个信息类信号,11 个控制类信号,更多信息权限也将随之持续开放;
  • 自动驾驶开发者版本则会基于 2.0 版本再增加 38 个 信息类信号以及 19 个控制类信号。

值得一提的是,这其中第一步就是把车当做一个应用的工具,像是用户的手机或者电脑,可以产生一些互动,因为使用场景和人的关系,所以会衍生许多智能应用。基于此,比亚迪起步开放生态的同时,先听开发者的反应以及能开发出什么样的应用,再来评估这些应用能不能促进商业模式的进步。

比亚迪布局共享出行

或许很多人没有太注意,比亚迪已经和滴滴达成合作,并在多年以前就成立了实体运营电动车公司——亚滴。为消费者提供绿色环保的零排放的共享出行服务。谈到为什么要找滴滴作为合作伙伴,舒酉星认为这是定位问题,也符合比亚迪价值观的选择,他坦言:“比亚迪是做车的,我们把车做得更安全、更经济、也更加符合共享出行的需求,滴滴做平台服务,负责连接消费者和车,帮车找到需要用它的人,帮人找到车,所以是水到渠成。”

安全是第一要务,就像人站稳走路

关于安全的话题——9 月份,比亚迪已经为我们划了一次重点,包括与 360、腾讯等公司在安全领域达成深度合作,舒酉星继续现场阐述道:“随着信息化、数字化,汽车安全以后会演变成一个比以前纯粹的机械物理要求更有挑战的问题,而一旦车变成了智能车,安全的挑战就来了——它的维度要比一台电话、电脑的安全级别更高。原因是即使电话或者电脑被黑了不会产生物理上的伤害,但是如果一辆车被黑了以后会产生很大的社会损害。所以我们也是以开放的姿态,包括我们合作的 360、腾讯,甚至海外更多的机构,希望大家能够到我们的开放平台上,给我们提供更多的安全防范策略,我们非常欢迎开发者能够给我们提出更多、更好的工具。”

谈及自动驾驶,必讲安全,尤其是最近的重庆 22 路公交车事件更是给了行业从业者一个重大启示——具体来看,舒酉星从技术和系统两方面谈到了目前的自动驾驶还有哪些可以提升的空间。舒酉星说:“首先是感知端,有人提出要用激光雷达,但是用激光雷达是不是也就够了?目前的行业共识来看,整体的方案还处于开发过程中,没有一个完美的方案。” 其次,他谈到最近和不少自动驾驶公司形成了一种初步共识——应该先从车辆防撞系统着手。

舒酉星拿一个人作为比喻:如果一个人自己站都站不住,我们都会摔倒,很难说我们会走路、会跑、会跳舞。因此他认为保护系统应该是所有自动驾驶公司首先要做的事,像是比亚迪的 AEB 系统的方向就是 “怎么开都不会撞” 一样,要想办法做到足够的防撞可靠性,后续再谈更高级功能的实现,这样才能做到万无一失。

另外值得一提的是,目前已经有十几家自动驾驶的开发公司使用比亚迪开放的技术平台来做自动驾驶。

与特斯拉的差异化竞争

不少人仍旧习惯将比亚迪和特斯拉进行比较,对于性价比和技术,舒酉星谈到他自己如何看待这些比较:“当然是尊重和重视这种比较。” 但随后他的话锋一转说道:“我们总裁王传福也说过,一辆特斯拉我们分分钟就做出来,主要是我们想不想做。比如我们 4.4 秒的(百公里)加速,工程上还可以做得更快,整车的外观很漂亮,当然我们的售价仅仅是它的 1/3。”

在电池技术上,比亚迪这些年也是一再突破自我,比如深圳路上满街跑的出租车就是比亚迪的 E6 车型,经过不断的改进和升级技术,车辆的标准续航里程已经可以达到 400 公里,的士司机已经没有 “车随时需要充电” 的困扰。比亚迪今年推出的小型 SUV 上市以后就属于断货状态,这也一定程度上说明消费者对电动车里程的忧虑有所缓解。

所以在商言商,无论是特斯拉还是比亚迪,虽然大家都是做电动车的公司,“但比亚迪能够用二三十万做出相同性能的产品,并且在价格上让消费者能够感知得到。让更多的人能够用得上,这才是对于它实力的证明。” 舒酉星说到。