中信双创沙龙第5期：“造”车新势力到底新在哪？
近日，由动点科技联合中信双创的主题为“造车新势力”的第五期中信双创沙龙在北京举办，活动邀请了中信戴卡工艺研究分院副院长杜德喜、宝马集团大中华区政府事务经理徐力、阿里巴巴集团 AliOS LBS总监刘欣、中信证券汽车行业分析师尹欣驰等重量级嘉宾 ，分别从零部件厂商、整车厂、车载操作系统、资本等不同角度对中国汽车行业轻量化、智能化、网联化、共享化的趋势进行了解读。
以下内容根据嘉宾演讲速记整理汇编。
中信戴卡工艺研究分院副院长杜德喜
汽车材料轻量化“智“造
中信戴卡公司成立于1988年，主营业务就是车轮。大街小巷跑的汽车中，每四个车轮中，至少有一个是戴卡的。而对于汽车材料轻量化，戴卡围绕着“在重量相同的情况下安全性更好，在安全性、质量的标准之下，做到最轻”的思路去做。这就要求不但能够设计出轻量化的产品，更重要的是使用科技的先进手段，比如工程仿真或者数字模拟，乃至于车轮在行驶过程中受到载荷的模拟，这都为开发技术缩短了时间，也为新产品投放注入了更多的技术含量。
我认为，新能源车的下一个方向是——基于轮毂电机驱动的转向。现在常见的电动汽车无非是把发动机、变速箱拆掉，换成电池、中央电机。轮毂电机就是把中央电机拆分成4个小的分布式电机，装在四个车轮里。这大大缩减了传动的效率的损失，同时为汽车的单独控制带来方便，解决了整车的质量和空间布局。戴卡未来还要在汽车的车身轻量化零部件里面继续发展业务，在汽车领域轻量化方向上一直坚持走下去。
宝马集团大中华区政府事务经理徐力
宝马眼中的智能出行
从行业的角度来说，我们汽车行业面临两大最主要的趋势，一个是低碳化，一个是数字化，这两个变化是互相融合，共同促进的。有一点区别的是，低碳化是政策驱动行业低碳化，而数字化是行业拉动政策的变化，行业跑在政策前面。而中国是自动驾驶领域一个非常重要的市场。行业内有一句话，在中国能够解决了自动驾驶，就能应用到全世界。因为中国有非常复杂的路况，有全世界最“狂野”的司机。
宝马在中国拥有庞大的研究团队，在研究过程中把更多的中国自动驾驶场景融入到自动驾驶训练当中去。我们将完成2亿公里的路测，至少应该跑到2亿公里，才能让一辆车安全的上路。我们的车载设施设备能够负载的距离不超过200米，但是，把互联的设施和基础设施的互动加入进来，就可以在更大的范围内优化行车决策，以及路况的预警。
最重要的一点，车企能够控制消费者、驾车者和基础设施互动产生的海量的数据，如果车企是自动驾驶车辆最终战略安全的负责者，就需要车企能够控制安全的解决方案。
阿里巴巴集团 AliOS LBS总监刘欣
构造新出行
当车越来越智能，并且联网以后，大家的出行方式会产生变化。我们为了应对整个出行方式的转变，包括怎么更好的服务好车企在转型中要解决的问题，我们也有一些自己应对的方案。AliOS在汽车领域希望达成的愿景，是成为车辆信息化的平台。把地图作为整个智能车系统的桌面，这是我们在场景化的应用里面做的一些尝试。传统的方式在手机上做一个跟位置相关的应用，可能需要潜入一个地图；而在车上是反过来的，因为把地图当作桌面，它就是操作系统。第三方的开发者可以在地图之上嵌入服务，这是一种新的分发和交互的方式，我们叫去APP。
中信证券汽车行业分析师尹欣驰
从资本眼中看新兴造车势力
汽车的未来，一定是电动、智能、共享。这三个不是并列关系，内部有一个深层次的逻辑，电动是基础，电动是未来的趋势，它本质上降低了造车的门槛，让很多科技企业有能力来造车。在这种情况下，对于他们来说，他们卖车的比拼的点，并不是跟传统汽车比谁更结实，他是在跟传统车比谁更智能，在汽车越来越智能化的情况下，最后无人驾驶终于有实现的一天，在那时候整个汽车的方式就改变了，变成了一个共享的模式。
未来5到10年，自动驾驶还是有很多投资机会，主要看三个领域：传统的整车厂，新兴造车企业和零部件企。对零部件企业，电动智能是一个产业发展机遇，整个智能车有一个类苹果产业链的投资机会，这里面其实有很多中国企业能做大做强的机会。但是风险很大，总结起来，这个行业风大，浪大，但是鱼很肥。
在当天的主题分享后，来自中信双创高级投资经理倪靖文与四位嘉宾就未来智能网联车的安全性、汽车网联化浪潮中各厂商的角色扮演、以及未来互联网化造车中的创业机会等问题进行深入的探讨。
问题一：首先我们讨论一个近期热点的问题，Uber的无人车出现的事故，大家对未来智能网联车的安全性提出了一些疑惑，请各位嘉宾做一个分析。
徐力：我们要通过事故反思我们媒体关注的点，和车企关注的点，是不是有所错位。比如说这件事故所带来的，它是设计的问题，还是责任的问题，还是技术的问题，我们需要去思考这个。而不是说只是把它当成一个大标题，自动驾驶车出事了，大家一哄而上都在说自动驾驶车不安全什么的，反而制约了自动驾驶长期的发展，这是大家思考的一个方向。
作为整车厂，宝马在车上装了两个自动驾驶的计算中心，因为车是在一个非常复杂多变，并且性能要求比较高的环境下操作的，如果一个系统出问题，我们希望另一个系统能马上介入，去保证至少不要出现严重的人身伤害事故，我们把它做成两套系统同时并行运作，对能耗和设计，还有整车的车本、重量都有一定的影响，但是我们觉得把安全放在第一位是肯定没有错误的，也是整车厂最主要的核心能力，我们要加强它而不是放弃它。
刘欣：Uber出了事情以后，很多互联网公司从技术的角度做了很多的分析。从数据来讲，自动驾驶是比人驾驶要安全，但是到底大家说安全到多少程度，大家觉得是可以了，这没有一个定论。美国有一个专家建议，只要它的安全系数比人驾驶两倍以上就可以接受。不管是技术也好，包括伦理、法律各方面要一起去认可。人开车的事故率是很高的，对于自动驾驶来讲，聚光灯有一个放大的效应，一旦出事的话肯定会成为热点，这是在所难免的。
另外一个，自动驾驶是有分级的，L3、L4、L5，从人的心理学或者是生理结构上来讲，你如果没有关注在路上的时候，这时候一旦发生意外的情况，车发现自己把不住了，紧急发出一些警告，让人紧急接管车，这件事情被验证是不行的。L3只是在实验室里阶段性的一个场景，真正放在社会上走的时候，是不能让一个L3的车去真正的放开让它走。所以L3是把人带到一个困境里面，你并不是一个真正完全放心的状态，这种情况是在技术发展上，大家把它当作标杆，但是并不是真正可以量产和产品化的。
问题二：在整个网联汽车化的浪潮之中，主机厂和科技型公司是弄潮儿的角色。戴卡这种装备厂来讲，在浪潮中起什么作用？以什么角色与主机厂联系更加紧密？
杜德喜：我们过去一直在跟主机厂做的是产品经济的产品，汽车是个行驶工具，车轮作为行驶工具的一部分，只要车动，我车轮就动。今天我们说的互联网汽车，做的是什么呢？我更认为它像我们每个人的手机一样，过去是通讯工具，现在是我们的一个互联网的移动终端。汽车有可能也变成互联网的终端，变成体验经济的场景。那我们作为一个传统的产品怎么做呢？车能动，只要动，它就能采集到信息，采集到速度，旋转转距，温度、湿度，乃至于车轮整个周期的寿命，这些都可能会给整车一个反馈的信号。这可能是我们作为一个零部件企业，尤其是传统低附加值的零部件，可能会给互联网汽车体验经济带来一定的价值，这是我们想跟大家一起分享的，一起开拓的脑洞的一个思路。
现在电动车很流行，很热，大家都在履行行驶历程，今天我300公里，每天我500公里，那个我明天达到1000公里，但是他们从来不说车重，太重了，就被三电占据了。所以大家把钢材做成铝材，三个零部件做成一个零部件，都是在为电池、电机让路的。未来如果让这个产业健康快速的发展的话，轻量化是必须要解决的第一个门槛。
刘欣：像戴卡作为整个供应商的一环，其实也有很多的机会在这里面，因为汽车会变得越来越智能，整车里面有很多的原部件，每个部件都有一些创新和迭代的机会，整个车的智能化并不是说完全由主机厂一家就能完成的，其实很多的车厂需要跟供应商大家一起探讨，有什么新的科技，有什么新的技术，有什么新的服务，可以在下一代的产品里面去增加进来。大家可以看到这个趋势，所有的原部件逐渐的都会联网，都会有传感器，都会参与整车的计算。所以这是一个大势所趋，所以我们应该可以看到戴卡在这里面会发挥更大的作用。
问题三：现在大家都谈到了整车造车互联网之中已经有很多的巨头出现，现在整个互联网化造车里面还有没有其他的机会，能够让创业者跻身进去。对新兴的创业者有没有支持的政策？从资本的角度来看，还存在哪些机会？
尹欣驰：我刚才说了有6家看上去比较有机会的企业。到这个时间点，如果现在再说组建一个团队，其实是有一点困难的。在这个时间点你们看得到的对手，都已经有样车出来，有些已经开始实施生产了。像其他的一些车企在建厂，你要去做的话，三年之后你面对的是已经跑出来的新兴造车企业和那1、2家海外巨头。我觉得这个时间点来说，再进入这个行业，稍微有点晚。但不是完全没有机会，因为汽车是一个市场足够大，需求足够多元化的这样一个市场，只要你能在这个市场上找到一个比较精准的细分领域的定位，把自己的细分产品做得足够好，这样才可以有前途。
徐力：咱们也可以往能源方面看。像电动车的话，它其实带来的投资机会，或者业务机会。其实不只是电池这一点，还有电机、电控，包括电池回收，电池原材料，工信部出了一个电信回收的处理意见以后，我的理解是电池回收是一个非常大的市场，被正式的启动起来了。这都是很大的机会。
再往远看，像一些细小的领域，其实是有很多的机会，很多公司可以做。比如说最简单的，咱们如果要做自动驾驶的话，路上的线是要重新画的，现在的线是没法满足自动驾驶的功能，画线的工作就得有公司来做。如果作为初创公司的话，我的建议就是说，要找一个特别好的，特别细小的一个领域，在这个领域里面把它做尖、做精。
