尽管2019 CES ASIA已经过去一周，不过整整占据两个展馆的汽车展示“大场面”，还是在笔者脑海中挥之不去。其中，自动驾驶可以说是贯穿了整个创新的主线，从智能辅助驾驶到科幻的完全无人驾驶概念车，这项极具诱惑力的技术不断给人带来惊喜。而结合今年的CES以及市场动态来看，有一个微妙的信号在释放：L3扎堆量产，是否离大众更进一步了。
众所周知，SAE（国际自动机工程师学会）根据机器对“动态驾驶任务”的所有环节中的干预程度划分成6个自动驾驶级别，即从L0至L5。其中，L3被认为是开始进入实际自动驾驶的级别。SAE对其的定义是“有条件的自动化”，这意味着只有在一定条件下自动驾驶系统才能运行。简单来说，系统运行时，人类驾驶员通常无需进行干预，但仍需在一定程度上保持警惕，以在系统提示时需要人类接管时介入，相当于“人机共驾”。
而L4被称为高度自动化，即驾驶者可以有，也可以没有，但依然需要特定的场景限制。相较于前面5个等级需要在一定条件或者限制下的要求，L5可完全实现自动驾驶。
不过，或许因为考虑到L3的人机共驾会有一些人机衔接的问题，亦或许是因为“财大气粗”敢于追梦，很多科技和汽车领域的大企业，如谷歌、福特等，选择直接越过L3，研发L4/L5。百度、Uber、特斯拉等也是L4领域的重磅玩家。不过，因为技术的局限，以及驾驶环境复杂等问题的影响下，目前真正可以落地，大众可使用的L4案例依旧有限。
不过，与高端大气的L4相比，备受争议的L3却逐渐迎来了商业化的曙光。尽管此前创新工场董事长李开复也公开表示过，人类驾驶员不可信任，没有所谓的人机协同驾驶，自动驾驶必须一步到位。但是，或许在目前的市场和技术环境中，L3离落地更近。
L3领域的动静一直都是此起彼伏。早在2017年，全球首辆L3能力的奥迪A8出现，就引起了一阵讨论。不过当时奥迪A8还是处于一枝独秀的状态，市场、政策、技术各方面都有待磨合。
随着市场参与者的增加，生态的成熟，无论是走特斯拉为代表的视觉主导的多传感器融合方案路线的企业，还是走以谷歌Waymo为代表的激光雷达主导+摄像头路线的企业，都在传感器、算法、高精密地图等方面不断获取更优的解决方案。这进一步推动了L3自动驾驶市场的发展。2018年，已经有不少企业喊话，如：如小鹏汽车2020年将实现L3自动驾驶量产落地。
而到了今年，在累积了一定实力以后，L3领域开始出现更快速地发展。各大企业毫不掩饰地扎堆高调宣布自己的量产和落地野心。广汽新能源推出了Aion LX，该款车型搭载Adigo自动驾驶系统，据悉是全球首款量产L3自动驾驶的SUV车型，于今年9月正式上市。奔驰EQE也要实现L3级别的自动驾驶。自动驾驶公司Nullmax 也于近期发布了MAX ——国内首个对外发布的系统化自动驾驶解决方案，也是国内少有的采用 Xavier 计算平台的完整自动驾驶解决方案。在CES期间，嬴彻科技也推出了基于L3级别的自动驾驶货车嬴彻1号。有趣的是，根据各企业官方的说法，这些L3自动驾驶产品都将于2020年左右实现量产。
此外，从功能应用场景上看，此前，奥迪A8强调两个功能，一是拥堵自动驾驶功能，当交通缓慢，速度不超过60公里/小时，自动驾驶系统可接管车辆驾驶操作。另一个是自主泊车，其可实现自动停车和自动驶出车库，驾驶员可在车辆内，也可在车辆外部用手机app操作完成。Nullmax的MAX除了以上两个功能，还可实现高速代驾（HWP）、自动换道、交通标志识别等。目前，上述几种功能是L3级别自动驾驶的主要应用场景。
除了实用性的功能，许多L3系统在对复杂天气和道路情况的处理方面也有优势，如嬴彻科技自动驾驶团队自主研发的全栈系统1.0，感知端采用异类多传感器融合，性能可满足高速的全场景工况和主要天气。据悉，其近期在中国东部沿海地区进行测试证明，系统能够支持多雾、多雨等复杂天气和路况。
当然，既然说是落地，就意味着“接地气”，大众也可以用到。所以，我们可以看到市面上的L3级别汽车的实际落地切口都是离我们生活很近的，如广汽等汽车厂商推出的直接面向普通大众的私家车、以及Nullmax想要切入的商用出租车、还有嬴彻科技切入的商业物流车等。
自动驾驶作为近几年持续火热的话题，企业或者大众在该领域脑洞大开已经不是新鲜事。的确，思维活跃地畅想未来的确会对发展方向有帮助，不过，从另一方面来看，我们需要有前沿科技的探索者，同时也需要有务实者做一些接地气的东西。如果所有的企业都是一步跨太大直接来到L4、L5，或许很多参与者经不起失败的成本。但是如果一步一个脚印，一关一关攻克，在平稳中，我们可以多添一份信心。
当然，L3量产之日近了，L4的规模化落地还会远吗？
