9 月 3 日，美国得克萨斯州奥斯汀市中心，一批金色的小车缓缓驶入车流。车里只有两个座位，配一对鸥翼式车门，没有方向盘，油门、刹车踏板，连外后视镜都没有，乘客用手机叫车、开门、坐下系好安全带，剩下的事情交给软件。
这是特斯拉 CyberCab 第一次以量产车身份载上付费乘客，是该公司第一款从设计源头取消人类驾驶硬件的量产无人出租车，也是继 Zoox 之后，美国又一款以付费载客方式上路的无方向盘专用车。
笔者在网上看了博主拍的体验视频，觉得这种没有方向盘、踏板的无人驾驶出租车，有种说不出来的感觉。够科技吗？肯定。危险也是真的危险，毕竟在公开道路上，下一秒什么都有可能发生。
高光与阴影几乎同时抵达。就在车辆上路的同一天，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）缺陷调查办公室悄悄立了案，编号 AQ26002，第二天对外公开，要查的不是某起事故，而是一个更前置的问题：当一辆车从物理上取消了方向盘和踏板，其据以宣称自己达标的那套流程与数据，是否经得起复核。
这场发布本身也异常安静——没有直播，没有到场记者，受邀名单以立场亲近特斯拉的创作者为主，还要签下保密协议，连一些没获邀的特斯拉支持者都在 X 上抱怨被排除在外；而马斯克在 X 上把这条动态置顶，写的是“一场 CyberCab 风暴”。现实是，当天全州获得商业运营授权的 CyberCab，是 45 辆。
要理解这一天为什么会以这样一种矛盾的方式到来，需要把时间往回拨七年。还要先厘清一个容易被混淆的概念：特斯拉的无人出租服务 Robotaxi 早在 2025 年 6 月就已上路，头一年多跑的是改装的 Model Y；CyberCab 则是专门为无人驾驶打造的新车，2026 年 9 月才真正加入车队。前者是服务，后者是载具，下面这两条线，始终交织在一起。
先有路线，后有车
CyberCab 的故事，与其说是从一辆车开始，不如说是从一套执拗的技术信念开始。
2019 年 4 月 22 日，特斯拉在帕洛阿尔托总部举办首届面向投资者的自动驾驶日。当同行普遍认为传感器越多越安全时，马斯克把炮火对准了几乎被业界视为标配的激光雷达。“激光雷达是傻子才干的差事，” 他在台上说，“任何依赖激光雷达的人都注定完蛋，注定。” 他把这些多余的硬件比作“一堆昂贵的阑尾”。他的逻辑听起来朴素：人是靠两只眼睛开车的，路面和标识也是为视觉设计的，那汽车为什么不能只靠摄像头。
这套想法并非一时兴起。早在 2016 年 10 月，特斯拉官方博客就写下“所有正在生产的特斯拉都已具备全自动驾驶硬件”，这篇文章后来在 2024 年 8 月被删除；2019 年那场发布会上，他还预言 2020 年路上会有超过一百万辆机器人出租车。
日后的路线选择一步步走向极端：2021 年起，特斯拉在 Model 3、Model Y 上移除毫米波雷达，2022 年扩展到全系，同年又移除超声波传感器，最终只剩摄像头。据后来的媒体报道，公司工程师当时曾劝他保留雷达，担心摄像头一旦被雨水或强光干扰就会犯最基础的感知错误，意见没有被采纳。
硬件承诺也在多年后被收回。2025 年 1 月的财报电话会上，马斯克松口承认老一代 HW3 计算机“有可能”达不到要求，并承诺为已购买 FSD 的车主免费升级；到今年 4 月的一季度财报会上，他最终明确 HW3 不具备实现无监督 FSD 的能力，内存带宽只有新一代 HW4 的八分之一，免费更换也限定在已购 FSD 的车主范围内。从 2016 年那篇博客到这次承认，间隔了八年多，“先承诺、再延后”的模式，也贯穿了 CyberCab 问世全程。
新车的揭幕同样几经周折。2024 年 4 月，马斯克宣布机器人出租车将在 8 月 8 日亮相；到 7 月 15 日又改口推迟到 10 月，理由是“我要求对车头做一项重要的设计改动”。
当地时间 2024 年 10 月 10 日上午，活动在加州伯班克的华纳兄弟影城举行，主题叫“We, Robot”，致敬阿西莫夫。马斯克乘坐 CyberCab 登场，二十辆原型车在封闭园区里自主行驶、搭载来宾，同场还发布了可坐二十人的无人多功能车 Robovan 和人形机器人 Optimus。他给出的承诺清单相当具体：售价低于 3 万美元，可以卖给个人，甚至允许一个人买下一小队车自营出租，2026 年投产，2027 年前大规模铺开。
但这场精致的发布很快迎来第一轮质疑。争议焦点其实不是车，而是同台的机器人。到场的技术博主罗伯特·斯科布尔事后转述他与操作员的交流：Optimus 行走由 AI 自主完成，可倒饮料、玩猜拳、流畅对话这些环节，是后台人类在“远程协助”；彭博社、The Verge 等媒体随后给出了相似结论，摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯在报告中直接写道，这些展示“依赖遥控操作（人类介入）”。
舆论批评活动噱头大于实质，CyberCab 也只是在封闭场地里演示。发布后的第一个交易日，特斯拉股价下跌约 8.8%；电影《我，机器人》的导演亚历克斯·普罗亚斯还公开质疑其设计抄袭。这些质疑并没有否定车辆本身，却在“完全自主”的叙事上，打下了第一个问号。
让改装车先上路
概念车亮相之后，CyberCab 并没有很快真正商业化。特斯拉选择了一条更务实、也更耐人寻味的路径：先用现有的改装车把服务跑起来。
2025 年 6 月 22 日，Robotaxi 服务在奥斯汀首发。最初只有十辆改装 Model Y，采用邀请制，初期每单统一收费 4.2 美元，每辆车的副驾驶都坐着一名安全监控员，运营被限定在一块电子围栏区域内，从早上六点开始。与其说这是无人出租，不如说是带着人类保姆的试运行。
只是监管来得比扩张更快。上线第二天，NHTSA 就联系了特斯拉，6 月 24 日至 25 日公开表示正在调查。社交平台上流传的视频里，这些车有的在限速 30 英里的路段开到 35 英里，有的驶入对向车道、从转向车道直接直行、压过双黄线，还有的无故急刹、把乘客放在路口中间。好在这些状况都发生在低速、车内有安全员的阶段，没有造成重大伤亡，更像新系统在真实路口的笨拙，而非失控。
扩张与承诺之间的落差，在这一年里反复出现。2025 年夏，服务延伸到旧金山湾区，跑的仍是有人驾驶的网约车，特斯拉甚至还没有向加州申请无人测试许可。7 月的二季度财报场合，马斯克称到年底“大概”能让一半美国人用上机器人出租车，同期还提出过大奥斯汀 500 辆、覆盖八到十个大都市区、湾区上千辆等目标。实际情况是，到 2025 年底，奥斯汀活跃车辆只有约 42 辆，全年只落地两座城市。需要说明，这组的数据来自 Electrek 对众包项目 Robotaxi Tracker 的统计，并非特斯拉官方披露，不同时点统计在 30 至 42 辆之间，但它勾勒出的落差方向，与公开运营范围基本吻合。
真正具有标志意义的“去掉安全员”，也比承诺来得晚。2025 年 12 月 9 日，马斯克称大约三周内、也就是年底前完成移除，12 月 15 日确认车内无乘客的测试正在进行，但年底目标并未兑现。直到次年 1 月 22 日，奥斯汀才第一次向公众提供没有安全员的乘车，而且初期只覆盖部分车辆，并非一次性撤掉整个车队的监控员。同月，还发生了一起车辆处于远程接管状态下的低速碰撞，这件事当时没有引起太多注意，几个月后会随着报告解密重新浮出水面。
2025 年 12 月 19 日前后，有人在奥斯汀市中心抓拍到没有方向盘的 CyberCab 原型车上路。服务在现实里一点点磨合，而那辆专用车，正在工厂里悄悄成型。
一辆车的快与慢
进入 2026 年，CyberCab 开始以肉眼可见的速度变为实体，但与之相伴的，是不断调整的时间表。
马斯克先给外界打了预防针。2 月中旬，他在 X 上写道，CyberCab 和 Optimus”几乎全是新东西“，早期产能会”痛苦地缓慢“，按照新车典型的 S 形曲线爬坡。2 月 17 日，首台量产车（VIN 001）在得州超级工厂下线，距离 2024 年 10 月概念亮相只过去约十六个月；等到 4 月进入连续量产，前后也才约十八个月，这个节奏在汽车工业里相当罕见，也构成了 CyberCab ”快“的一面。
安全记录则在同一时期被摊开来看，而且需要把两面都摆上桌。同样在 2 月 17 日，媒体依据 NHTSA 数据披露，自服务上线以来奥斯汀累计发生 14 起碰撞，均无人员伤亡。更完整的图景出现在 5 月 15 日：特斯拉重新公开了 17 份此前以”商业机密“为由涂黑的事故报告，覆盖 2025 年 7 月到 2026 年 3 月。其中确有两起发生在远程操作员接管状态，时间分别是 2025 年 7 月和 2026 年 1 月，都是低速、车内没有乘客、配有安全员；但同样要看到，17 起里的大多数，是被人类驾驶的车辆追尾，责任并不在特斯拉。真正值得追问的是透明度问题——在相当长时间里，特斯拉是主流自动驾驶厂商中唯一把事故叙述全部涂黑的一家。
春天之后，量产、芯片与规格的信息密集落地。4 月的一季度财报电话会上，特斯拉称 CyberCab 与电动卡车 Semi 都会在年内量产，同时把私人车主的无监督 FSD 推迟到”最早“年底；4 月下旬，马斯克宣布 CyberCab 进入连续生产，服务也扩展到达拉斯和休斯敦，而且两地起步就没有安全员。也是在 4 月 15 日，下一代 AI5 芯片宣布完成流片，比原计划晚了约两年，车规量产要等到 2027 年年中，CyberCab 首发因此改用现役 AI4 硬件，与在售的 Model 3、Model Y 同代。
6 月 15 日，提交给美国环保署的认证文件公开了完整规格：47.6 千瓦时电池、前置 219 马力永磁电机、前轮驱动、整备质量 3113 磅（约 1412 千克），只靠 8 个摄像头导航，不设雷达与激光雷达，是特斯拉史上最轻、能效最高的车，比最轻的 Model 3 还轻约 700 磅（约 317.5 千克），续航约为 293 英里（约 471 公里）。6 月 3 日，无监督服务覆盖奥斯汀都会区全境；6 月 30 日，量产 CyberCab 开上公开道路做工程测试，副驾驶依然坐着监控员。
最能体现”快与慢“交织的，是 7 月那份财报。7 月，工厂园区开始让员工试乘，佛州的迈阿密、奥兰多、坦帕相继开通无监督服务；但在 7 月 22 日的二季度股东信里，特斯拉把 CyberCab、Semi、Megapack 3 一同移出了”2026 年实现规模化量产“的名单，还删掉了 Optimus 的量产表述，官方解释是要优先保障 4680 电池产能。
耐人寻味的是，同一份材料又写明 CyberCab 已经投产，得州工厂已建成超过 12.5 万辆的年产能。准确理解这一变动并不困难：被删掉的是”年内达到规模化量产“的指引，而不是”已经开始生产“的事实，但二者并排出现，本身就说明了爬坡的吃力。此刻距离 9 月 3 日的正式发布，只剩六周。8 月，仍有报道称大规模商业部署不会早于 2026 年底。就在市场以为还要再等时，落地日期突然定了。
方向盘没了，规则还在
9 月 3 日，CyberCab 真正并入了奥斯汀的 Robotaxi 网络。信息大多通过官网变更悄然释放：在限定区域内，乘客已经能叫到这辆没有方向盘的车。得州机动车登记显示，截至发布当天，特斯拉在该州登记在册的自动驾驶车共 420 辆，其中 375 辆是改装 Model Y，CyberCab 为 45 辆，这也是当天可投入商业载客的 CyberCab 数量。乘车规则同步公开，13 岁以下儿童禁止乘坐，车内设有停止按钮，按下后车辆会在安全前提下靠边并接通运营人员；一段无障碍宣传视频因为”轮椅乘客需要自己起身折叠轮椅“引来吐槽。
把镜头拉远，规模上的落差更加清楚。首先需要先理清：登记在册，并不等于无安全员在跑。据第三方机构 Robotaxi Tracker 统计，9 月初其真正去掉安全员的车辆只有数十辆量级，分布在得州几座城市；而登记在册的 420 辆里，多数 Model Y 仍配有安全员。作为对照，Alphabet 旗下 Waymo 已在 14 座城市运营超过 4000 辆无监督车，每周完成逾 50 万单付费行程。一个容易被新车上路的画面掩盖的事实是：车辆造出来、注册了，并不等于它每时每刻都在跑收费订单。
真正的考验来自规则。美国对车辆实行”自我认证“制度，由车企自行证明产品符合联邦机动车安全标准，而方向盘、踏板、后视镜恰恰是标准里的强制项。特斯拉没有像多数同行那样先申请豁免，而是直接判定这些条款”不适用于“ CyberCab，AQ26002 要审查的，正是这套自我认证所依赖的流程与技术数据。 ”覆盖约 1000 辆“是调查的估算上限，并非实际车队规模；而且这项调查并非由某起事故触发，也不会阻止车辆继续生产和运营。
上一个走这条路的是亚马逊旗下 Zoox。它在 2022 年尝试自我认证时触发同类审查，被迫改走豁免、召回 105 辆车，今年 7 月才获准商业收费，并于 8 月 10 日在拉斯维加斯率先开始付费载客，比 CyberCab 早了约三周，从 2022 年算起前后耗时约四年。
这也把同一个问题摆到特斯拉面前——调查尚未结束，CyberCab 能否一直合法收费载客。NHTSA 局长乔纳森·莫里森的表态相当克制：管理局支持自动驾驶的安全发展，”但作为联邦监管者，我们必须确保所有法律得到遵守“。
技术路线的根本分歧，也在这一刻收束。CyberCab 只装 8 个摄像头，而 Waymo 最新的第六代系统用 13 个摄像头、4 颗激光雷达、6 个雷达互为冗余。Waymo 联席 CEO 德米特里·多尔戈夫曾在 Y Combinator 创业学校的一场对话中说，如果目标是超越人类、做到超人类的安全，”你会发现，感知这一层一旦不够扎实，安全性还没够到’超越人类’的门槛，就会先撞上一块再也抬不上去的天花板“；特斯拉的反向逻辑则是，只有把硬件成本压到足够低，才能以对手跟不上的速度铺量。
为了弥补没有方向盘、踏板后的兜底问题，据称特斯拉还为 CyberCab 加装了星链链路，以便远程操作员在必要时接管。资本市场愿意为这套逻辑定价：分析师普遍把机器人出租车视为支撑特斯拉约 1.18 万亿美元估值的关键，而其电动车主业正面对来自中国等市场的激烈竞争，增速放缓。
还有一层责任的转移容易被忽略。卖给私人车主的 FSD 至今仍是需要人类全程监督的 L2 辅助驾驶，一旦出事，责任通常落在握着方向盘的司机身上；CyberCab 既没有方向盘，商业运营时车内也没有人类驾驶员，这意味着在运营中一旦出事，多年来习惯于把责任归于驾驶员的特斯拉，第一回需要自己站到责任第一顺位。换句话说，把软件卖给千万车主时由驾驶员兜底的那套风险结构，在这辆没有方向盘的车上已不再成立。
答案不在发布现场
CyberCab 落地之后，仍有三个问题暂时没有答案，它们恰好对应着这场实验的三个维度。其一是安全，纯视觉方案能不能在复杂天气和长尾场景里真正服众，碰撞数据与透明度的拉锯还会继续；其二是合规，自我认证这条路能否走通，AQ26002 尚未有结论，Zoox 的四年就摆在面前；其三是信任，几乎同时，NHTSA 另一场覆盖约 320 万辆 FSD 车辆的调查已升级到工程分析、走到强制召回前的最后一步，多项用户调查也显示，相当比例的受访者会因 Autopilot、”完全自动驾驶“这类命名高估车辆能力，疑虑并未随技术迭代消散。
按照特斯拉公布的计划，9 月中旬，CyberCab 会在北京、上海等城市陆续展出，迎来中国首秀，但官方明确，这只是设计与技术理念的静态展示，既不卖车，也不运营。换句话说，无论在美国还是中国，这个故事都还处在最早期。
七年时间，马斯克确实把一辆没有方向盘的车从 PPT 和封闭园区，真正送上了公开道路、载上了付费乘客，这一步许多同行没有做到；但造出一辆车，和让它规模化地、合法地、被信任地跑下去，并不是同一道题。
发布会的灯光、镜头和嘉宾名单都可以由自己安排，监管流程、对手进度和公众信心却安排不了。马斯克能不能把这辆车变成一门真正的生意，答案不写在奥斯汀的发布现场，只写在 AQ26002 的最终结论里，写在此后每一座城市的审批表和每一笔订单里。
