屏幕快照 2015-03-26 下午11.23.30

前几天,几位媒体朋友闲聊,说到快的、滴滴为何花巨资补贴出租车行业现又转战专车业务时,大家普遍表示困惑。最终统一的结论是,打车软件从一开始就想进入专车,借力出租车可以方便日后概念的推广。

两家昔日的巨额补贴,也全力转至专车端。

似乎扯得有些远了。但给我的感觉是,打车应用的发展或许是时兴的 P2P 租车行业的前车。如何打开市场,占领高地,巨额补贴是否可行?强势资本的持续进入,会否重洗租车业,剩下为 2~3 家寡头竞争?暂处劣势的公司是继续独自迎头,还是迅速拥抱前景,挤入派系之争?

这些问题几乎都已有了答案。PP 和宝驾都在春节前后拿出巨额补贴,向大众销售 P2P 概念的同时,也获得了市场的反应:据数据显示,PP 在春节期间的出租量达到了一嗨的平均保有量。至于第三个问题中提到的派系,按照投资主体的不同,大体上形成了宝驾的 “平安系”、PP 的 “红杉系”、友友的 “易车系”。

本文想要讨论的 “主人公” 是友友,所以有必要先说说易车给其带来什么以及将会产生哪些影响。

友友曾于不久前获得了一笔 1000 万美金的 A+轮融资。投资方是正在往汽车电商方向转型的易车。针对某些城市车源不足的情况,易车将帮助友友在车源、客户、推广渠道方面给予支持,而后者平台的用户也可借此前置化购买决策体验。

既然在做 P2P,遇到缺车该怎么办?或许只有两种办法。一是本身拥有庞大的车源,比如神州只需转变思路配备运营人员即可转战 P2P;二是类似 BAT 暴力获取用户的方式,补贴。如果没有第三种办法的话,友友勉强可以并入第一种,依附于易车,做导购。

既然是导购,那么面临 “安利” 也就在所难免了。目前还不清楚两方在这一块会如何处理,是多买一辆车重要还是多拉一位用户重要就要看双方的利益权衡了。

不过,友友联合创始人蒋擎认为我纯属多虑。“我们之间是上下游关系,合作之后 P2P 的本质依然未变,目的还是要把闲置的车辆拿出来,” 他并不认为友友将成为易车生态链的一环,“即使没有他我们也会努力完成闭环,比如和 4S 店合作”。

在 P2P 概念尚未普世就发出 “社区共享租车” 的信号,或许是一个不小的风险。这让我想起了动点科技此前报道过的 “天天用车”。这家公司的专车业务起步并不算晚,抛开目前的政策不谈(禁止私家车接活),其主打的上下班搭顺风车、为陌生人搭讪提供新的线下场景理念本身就存在一定的 “不切实际”:依然陷入到向大众贩卖概念,向司机端补贴的轮回中。何必要换一个让人看起来更美的姿态入局呢?

蒋擎认为现在的市场还非常早期,拥有极大的优化空间。他向我举例介绍了友友开拓市场的思路。“北京、上海和成都之后,我们选择进入厦门。这座旅游城市拥有很多汽车租赁公司,吸引了较多车辆挂靠,” 他说,旺盛的租车需求、理想的匹配车源以及独到的三方资源是其选择进入一座城市的主要原因。友友准备在未来 3 个月内将城市数量由目前的 7 座拓展到 20 座。

加快脚步拓展当然是一件好事。但也不要为拓展而拓展:多发挥自己的力量,少部分借助外力,应该是一记良策。

友友,加油吧!