前段时间,我站发布了一篇 《同样是 “共享”,为啥电动车就没单车那么好命?》的文章,引起读者反响,继北京深圳被禁之后,共享电动车又失去了上海,整个行业的前景也被涂上一层阴影。

根据上海发布的《共享单车试行规范意见》,截止到 2017 年 4 月 25 日,在上海运营的共享电动自行车约 6 万辆,而许多人不知道的是其中几乎大部分是来自这家叫做享骑出行(以下简称享骑)的平台。动点科技就一些具体情况对上海地区主体运营的他们进行了了解。

享骑是共享模式下的 B2C 电动单车租凭平台,用户只需要缴纳 299 元的押金就可以在指定区域内借还这种绿色的小车,一小时两块钱,这在盛夏即将到来之际给厌倦了单车的用户一种新的 “共享出行方式”。

然而,上面提到的这份《共享单车试行规范意见》中提到政府的态度是未来不考虑发展共享电动车,对于此前已经上路的 6 万辆共享电动单车,也会做出相应处理。但在联系享骑出行运营总监钱贇后,对方明确表示:还没有相关实际的动作,也没有被单独请去有关部门进行座谈。目前还在现有电单车保有量下提升有效使用率,现规模已能满足申城市民单日三十万的出行量。

另据对方介绍,现在分布全国的近 66000 千辆运营车辆,北京 1000 辆,南京大概有两三千辆左右(其中也有一部分享骑的),上海是该行业重点运营的区域,也是享骑深耕之地,但目前除去享骑之外的几家正处于试运行阶段,还没有批量投放计划。“所以只要一出问题,享骑总是首当其冲受到电视媒体的额外关注。” 运营总监钱贇告诉动点科技,这段时间她经常要上电视做客,在面对电动车事故致死率高的问题上,她经常在屏幕后有喊冤的冲动,这种委屈来自于不公平的比较和公众普遍的认知偏差。

不仅如此,还有一段故事要从摩拜还没成立,ofo 还在校园的 2015 年说起。出身于素有电动车之乡的施银锋是电单车的世家,父亲经营着一家早在海外上市的电动车大工厂。不知道怎么回事,有一天不安现状的他想到了电动车分时租赁的点子,并很快在 2015 年 10 月就上线第一批按照国标设计的车辆,那个时候甚至还没 APP。

所谓的 “国标车” 在行业的定义是不超过时速 20 公里,车身重量 40kg 以内(享骑的车在 25-26),带脚踏。市面卖得好的几乎都是超标的,因为时速快的往往受欢迎又称为豪华款电动车,但随之而来的问题是交通事故频发死亡率高!

这也是享骑觉得最委屈的——如果把市面上不合规超标的车辆造成的大量事故统计数据和时速合规共享电单车企业放在一块儿说事,这无疑是不公平的!

话说回来,商家合作的电单车分时租赁模式下,商家数量若不够丰富,用户借还车的体验则会相当繁琐,并且商家的营业时间往往难以满足用户随时借还车的需求。同时,公司初创阶段,用户对于分时租赁的概念也觉得陌生,不敢轻易尝试。新平台获取用户非常困难,当时走了不少弯路的施银锋快打算放弃的时候,碰到了现在的联合创始人,来自传统汽车产业链的黄奇,两人一拍即合。
  
2016 年上半年享骑迎上了一次彻底转型: 从之前和商家合作的输入编码模式,到车身上贴上了二维码提供用户扫描骑走的体验,APP 也成型完善了起来。“不是共享单车才有了共享电单车,而是享骑自身发展到一定阶段才有了探索新的商业模式需要,而当时火起来的短租平台也给了他们灵感。” 钱贇强调了这点。
  
说起享骑走过的弯路还真是不少——共享电单车需要每日充电或者更换电池获得续航能力,在建立自有的续航充电团队前,享骑还尝试过外卖分派任务类似的众包充电模式,不过后来由于充电效率问题而难以为继,去年 9 月份还因此曝出不少关于投放车辆不可用的负面报道。(商家往往有自己的主营业务,普通商户门面可供充电的插孔都很有限,而给一辆车的电池充满电要花上 5 至 8 小时,相比之下可获取利润显得极微薄)。
  
此外,钱赟介绍,目前享骑投放市场的车辆已经是第五代车了,享骑采用的是电子锁,早期的车辆电量耗尽之后还可以提供继续骑行,有部分用户占为己有当成普通自行车用,就造成了车辆大量散落丢失。后来享骑将新款的车辆改成了到达电池临界点中控就会锁定无法解锁车辆的设计,它会停留在特定充电点等待续航。
  
而对于电单车最重要的保养维护上,享骑的运维团队是这么做的——300 人的队伍分为充电部门和维修部门,按照片区化管理避免战线过长管理不及时的问题发生;线上的后台则有两个叫 “蚩尤” 和 “天眼”:蚩尤系统是管理车辆充电、维修、调度等情况的,可以给相关区域的运维人员指示哪些地方车辆的电瓶处于耗尽状态、哪些车辆需要维修等;天眼系统则是一个大数据预警系统,可以对全平台投放的车辆的健康状况、运维人员的处理时效、站点的车辆密集度、用户的用车异常、退款处理情况等等数十个维度进行预警。比如按照借还率配合算法管理投放车辆,并能防止某个区域内车辆摆放过于密集而影响人行道路拥挤的情况。当然,享骑的很多独特技术都要依赖自身的电子围栏技术和站点制管理的模式——帮助享骑的用户只能停在平台指定的区域才可以关锁否则将一直进行计费。

“这个过程没有参考完全是逐步自己探索的过程,但反过来造成了许多人的不理解!”

这也是钱贇觉得另一个共享电单车 “含冤” 之处,因为电动车的特殊性所以对归还区域更加严肃,这反过来其实是对被共享单车随停随走宠坏的城市乱象的一种用户教育,“我们的老用户其实很能接受这样的模式,习惯了哪些站点有车就去哪。”

据了解,目前享有骑在上海划定的电子围栏区域已经覆盖了 6000 多处,并还不断增加商超,办公楼宇,小区门口这样客流较大本身又有停车指示的白线区域。它也会和有关街道沟通协商来增加新的摆放点。“这样随着可归还站点的丰富,其实对平台、城市管理者和用户三方都会是一个更方便的局面。”

以共享的名义能不能帮助完成电单车的救赎,答案或许还未清晰。但对于一个已经在城市中颇具规模化运营,并且有心为新事物的城市管理不停教育用户、持续改进运营水平的团队来说,有关部门其实应该在道路安全与政府管理中寻某种平衡,结合市民出行选择的多样性作出综合选择。

不过对于目前注册用户 100 多万、七成对活跃用户、日均开锁 4.8 次/车(晴天能达 5 到 6 次)使用频次的享骑来说,安于现状带着镣铐跳舞肯定不是一张好牌。下一步,长江沿线的城市都已在它的考量范围内,包括武汉长沙这些有地铁的道路比较友好城市。而南京更可能是下一家,享骑在那里已经有一千辆上了牌照的车辆随时可以投入运行。

纵轴在计划之内,横轴也是一个突破方向——对方告诉动点科技,最近有澳大利亚使馆大使来享骑的办公室了解情况,包括欧美国家都有引进的意向,在国外其实电单车远比国内更受欢迎。

目前,享骑的团队有 60 多人(不包括运维)。创始人施银锋拥有电动车产业链背景,其父为尼科尼亚老板。联合创始人黄奇,曾就职于中国汽车技术研究中心,也是一名连续创业者。目前尚未进行融资,资金完全依靠创始人个人前期投资。不过钱贇透露,最近他们也和一线投资机构开始接洽。