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共享经济的大旗一招,一批又一批创业项目蜂拥而至:单车、汽车、电动车、充电宝……每个人都想来分一杯 “共享经济” 的羹。只不过,并非每个项目都会被接纳,而从目前的情形看,共享电动车很可能是那不被祝福的一个。

不久前,上海市交通委员会发布了《上海市规范发展共享自行车指导意见(试行)》公开征求意见,明确表示未来不会发展共享电动车。继北京被禁之后,共享电动车又失去了上海这样一个超级市场,刚迈出第一步就跌进坑里,整个行业的前景也被涂上一层阴影。

根据上海发布的《共享单车试行规范意见》,截止 2017 年 4 月 25 日,在上海运营的共享单车企业共有 8 家,投放单车总量约为 62 万辆(其中电动自行车约 6 万辆),注册用户数约为 766 万。这样一种现象级的增长态势,让上海市的承载能力受到了不小的压力,并在今年 3 月暂停了共享单车企业在市中心区域的单车投放。

除了对共享单车的规范意见,我们还可以看到,上海市交通委直截了当的对外公布,未来不考虑发展共享电动车。对于此前已经上路的 6 万辆共享电动车,也会做出相应处理。

不仅是上海对共享电动车明确说了 “不”,还有多个城市同样对共享电动车表示 “不欢迎”:

  • 今年 1 月在深圳上线的 7 号电单车,因违反了相关条例规定,仅 1 天就被深圳市交警局叫停,已经投放的 400 多辆电动车也被责令收回。交警部门表示,深圳 90% 的道路没有非机动车道,不适合发展电单车。
  • 2 月中旬,50 辆名叫 “小蜜公共电动单车” 的共享电动单车,悄悄地出现在北京市海淀区的街头。但仅在两天后,“小蜜” 电动车的公司负责人就被海淀区交通支队约谈,要求其必须 2 月 17 日前将已经投放的电动车全部收回,否则将被交管部门清移。于是,“小蜜” 按照交管部门的要求,撤回了市面上自家投放的电动车。
  • 3 月 5 日,距离 “小蜜” 被叫停不到 20 天,共享电动车 “电斑马” 在朝阳区东三环到东五环之间投放了第一批共享电动车。高时速、无押金、微信支付宝快捷支付等特性,吸引了不少群众围观,也同样引起了相关部门的注意。在上线后的第 3 天,公安部门就找到了 “电斑马” 公司,告诉对方不能任性上路。

几乎同一时间,共享电动车在天津也玩了一次 “快闪”。共享电动车 “小鹿单车” 在未获得天津市公安局批准的情况下,做了第一个吃螃蟹的人。只是,天津市公安局内部研讨认为,共享电动车不能像共享单车那样 “一拥而上”,否则隐患巨大。3 月 28 日,上线 12 天的小鹿单车就停止了用车服务,退出了天津市场。

无论是被叫停,还是主动退出,目前共享电动车在多个一线城市都面临折戟的结局。能够直接看到的是,共享电动车的发展绝不会像共享单车那样简单。尤其是痛失多个一线城市的超级市场,对于它们来说,无疑是一个噩耗。

很多共享电动车企业认为,共享单车的缺点,就是他们的机会。于是在共享单车方兴未艾的阶段,共享电动车也跟风强上。

但目前来看,多数城市的相关部门对共享电动车的态度都十分明确,绝不会让共享电动车像共享单车一样肆意发展。即便个别共享电动车企业打着 “求监管” 的旗号再次上路,也必须是在严格符合相关规定的前提下才免遭被驱逐的结局。

此前牛电科技的联合创始人胡依林在接受动点科技采访时,被问到会不会做 “共享电动车 “时,回应也非常谨慎:“关于共享这件事,我们肯定也考虑过,但是现阶段暂时不打算去做。”

那么,同样是 “共享经济”,为什么单车和电动车的命运会相差这么大呢?

首先当然是安全因素。从上海市交通委的试行意见中来看,拒绝发展共享电动车的核心理由就是安全,主要是基于城市交通安全和市民人身安全考虑。意见认为,由于共享电动车的产权不属于个人,存在骑行对象不确定、不固定,车速较快,且骑行者对车辆技术性能熟悉程度不一,尤其是每一次使用后,缺少安全性能检查和操作交接,一旦驾驶操作不当,存在较大的安全隐患,极易引发交通安全事故。

据上海市交警部门统计,仅上海市因电动车肇事的道路交通事故,2015 年发生 158 起共 96 人死亡,2016 年发生 108 起共 95 人死亡,电动车交通事故死亡率由 2015 年的 60% 上升至 2016 年的 88%,事故死亡率呈现明显的增长。另外,共享电动车的充电过程和露天停放,都对电池有很大的影响。所以,上海市不会考虑发展共享电动车。

其次还有政策风险。我国自 1999 年 10 月 1 日起就发布了《电动自行车通用技术条件》,条例第 5 部分对电动车的技术有非常明确的要求,“电动自行车最高车速应不大于 20km/h,且需要具备良好的脚踏骑行功能”。也就是说,想要上路的电动车必须将时速限定在 20 公里以内,并且必须配备脚踏板。以 “电斑马” 为例,它的产品设计就不能满足这两项要求,最高时速达到了 35km/h。

另外,条例要求电动车需向交管部门提交牌照申请,上牌方能上路。而此前在北京、深圳被叫停的共享电动车都没有向交管部门提交上牌申请,而且车辆本书就不具备上牌条件。

此外、成本也是不得不考虑的问题。共享电动车的成本与共享单车不在同一个数量级上,一辆单车的成本,低如 ofo 早期单车的 200-300 元,高如摩拜的 1500 元左右。而一辆共享电动车的成本,因为增加了电机和电池而大大提高。据智东西文章介绍,租八戒的电动车成本为 3060 元,猎吧的电单车成本也有 2000 元左右。仅车辆成本,就是普通单车的数倍。如果遇到被损坏、被盗的情况,共享电动车企业的损失肯定不会像丢几辆自行车那么轻松了。

成本直接影响到盈利的能力。共享单车的使用费虽然低,但大规模的投放使用频率也会变高,这让共享单车企业还有的账可以算。共享电动车就不同了,本身成本高,这一点就决定了共享电动车无法做到大规模投放,那么使用频率自然也不会很高,盈利就显得有些吃力。

此外,共享电动车因为电池的充电、车身的保养等问题,需要比单车更精细的运维,必须配备专业的线下维护团队和维修点,都会增加共享电动车企业的运营难度。而且,即便在共享电动车被多数一线城市叫停的情况下,依然有不少企业挤了进来,行业竞争也会随之而来。

综合来看,共享电动车因为受限因素太多,基本不可能复制共享单车的火爆——不是所有 “共享” 都能成为经济。