我最近连续访问了深圳和班加罗尔，而这两个亚太地区主要城市的能源转型进展非常引人深思。
两地的人均GDP都高于其国家的平均水平。深圳去年的人均GDP为25000美元，而中国的全国平均水平约为12700美元。另一方面，当地经济学者告诉我，班加罗尔的人均GDP为超过25400美元，而印度的全国平均水平接近2400美元。
这两个城市在电动车方面也有相当特殊的动态。到2030年，印度最富裕的城市班加罗尔的电动汽车保有量预计将从现在的7.5万辆增加到230万辆。与此同时，截至2021年底，深圳拥有电动公交车2万辆、电动出租车2.4万辆、私营电动汽车6万多辆。并且事实上，当地电动汽车占私家车总数的 25%，道路上行驶的汽车数量超过25万辆。到2025年，这一数字预计将飙升至75万。
另一方面，雅加达的人均GDP约为19000美元，而印尼的全国平均水平为近4800美元。但该国的电动车渗透率仅为0.2%，其中绝大多数集中在大雅加达地区。
印尼的这些数字映射了一个巨大的机会，因为该国正在为全面的国家能源转型进行准备。该国的目标是到2060年实现净零碳排放，这是一个宏伟的、但并非不可逾越的目标。
投资&指示
在这次旅行中，我了解到，尽管投资在能源转型的速度和方向上产生了重大影响，但政府的指示也同样关键。这不仅包括补贴，还包括对研发的支持。更重要的是，它还包括对非电动车业务的限制，以推动社会层面的适应。
尽管印尼政府已制定了煤电厂提前退役的规定，但2022年可再生能源仅占其发电量的15%。
在交通领域，尽管电动车的采用率一直在上升，但印尼距离其到2025年拥有40万辆四轮电动车和180万辆电池驱动的摩托车的目标还有很长的路要走。
仅在2022年，中国就花费了5460亿美元，由此成为可再生能源相关投资的最大国家。而对印度来说，它希望拨款43亿美元用于该国的能源转型，其中一半以上（24亿美元）用于生产氢气，以减少化石燃料的使用。
识别关键
印尼在发展国内碳市场方面已经采取了一些措施，但其仍需要付出巨大努力、提高监管透明度——而这其中包括建立国家碳核算生态系统。
这些挑战呼吁企业家和有抱负的创始人在帮助印尼实现净零目标方面发挥积极作用。但这不仅仅是创始人的问题，投资者也需要认识到可再生能源、煤炭替代品、碳捕获和储存、碳监管和交易以及脱碳运输是一种未来。
目前，印度尼西亚约有300 家致力于清洁能源的初创企业。其中大多数于2019年开始营业，这表明清洁能源创业生态系统正在这里蓬勃发展。
然而，根据最近的一份报告，东南亚科技初创企业的气候相关融资仅占该领域11亿美元融资（包含股权和债务融资）总额的7.8% 。并且在2022年前11个月中，该地区只有64家气候技术初创公司获得融资——印尼仅占其融资总额的13.1%，而新加坡的份额达到惊人的75.4%。
这种差距是严峻的。为了改善清洁能源融资领域的情况，印尼需要针对初创企业和投资者投入更多的“催化剂”。
研发激励
加强政策和监管框架可以推动企业投资快速可再生能源或能效技术。尽管印尼政府于三月份宣布为消费者提供电动汽车补贴，但其使用速度慢于预期，这最终可能会影响当地电动汽车相关初创企业的利益。
清洁能源初创企业可以从研发激励措施中受益。虽然印尼现有的研发活动税收制度确实涵盖了可再生能源领域，但它会主要有利于负有重大纳税义务的大型公司。
2023年初，印度政府承诺为初创企业、私人机构和制造商的可再生能源研发提供50%至70%的财政支持。在中国，当地政府也于2020年启动130亿美元的国家绿色发展基金，用于清洁能源投资和研究。
初创公司通常不会在运营的前几年开始产生收入，这使得他们更难利用税收减免。但税收抵免或配套补助等形式的激励措施可以减轻早期初创企业的财务负担，而这有助于推动清洁能源领域的创新。
扩大清洁能源风投机构的免税范围
目前，印尼的税收制度将初创企业归类为中小微企业，投资者可以通过投资符合条件的公司享受免税待遇。然而，风投人士的所得税豁免却取决于他们投资的中小微企业的盈利能力。
这意味着，假设初创公司最终能够盈利，投资者可能需要等待数年才能使用免税计划。专门投资于清洁能源行业的投资者也没有税收减免。
另一方面，中国已将所有行业的风险投资和天使投资者的税收减免政策延长至2027年底。该政策允许投资者从其应税收入中扣除投资金额的70%，并且不依赖于是否符合条件——即初创公司能否盈利。
印度还正在重新评估其天使税规定，允许非本地投资者在投资当地初创企业时获得豁免——从历史上看，外国投资者还没有获得过这种“好处”。
碳交易
碳交易预计将随着世界各国政府宣布的所有积极的气候目标而增长。印尼已开始试行碳税和交易计划。在此试点期间，电力行业的企业可以在2025年全面推出之前参与自愿碳交易体系。
根据这一机制，政府预计碳价为每吨二氧化碳当量2美元至18美元。然而，根据国际货币基金组织的数据，为了将全球变暖增幅控制在2°C以下，到2030年，价格必须达到每吨50美元至100美元。
相对较低的碳价格和自愿参与不足以为清洁能源与仍在接受政府补贴的化石燃料提供公平的竞争环境。
中国碳交易已运行两年，交易排放配额2.3亿吨。目前其碳价约为每吨8美元，预计到2030年将升至每吨18美元。另一方面，印度的目标是在2025年推出碳交易，其框架仍在制定中。
碳定价可以通过刺激创新和对低碳技术的需求，为印尼的清洁能源初创企业创造有利的环境。这也可能会增加初创企业的融资机会，因为投资者将更倾向于支持遵守碳定价政策的公司。
刺激&奖励，双管齐下
除了对电动汽车的激励措施之外，印尼政府还可以在全国范围内针对绿色建筑等其他清洁能源产品推出税收激励措施和/或信贷，以鼓励消费者和企业采用可持续做法。
现有的电动汽车激励措施也可以增加，以进一步推动消费者需求。
根据班加罗尔和深圳的案例，激励措施对于帮助印尼等增长型市场加速能源转型至关重要。
中国、印度和印尼人口合计约占全球人口的 40%。这些国家将在塑造全球电动汽车革命中发挥关键作用。
例如，印度几年前成立了清洁能源国际孵化中心，帮助其孵化的初创企业将清洁能源解决方案商业化。
与此同时，中国成功地利用国有企业为清洁能源领域的初创企业提供融资。国有风险投资机构深圳创新投资集团已为至少 20 家清洁能源公司提供了从种子期到上市前阶段的融资，其中包括星恒电池和晶科能源。
中国还出台了政策，可能会限制那些不投资电动汽车生产以达到配额的汽车制造商。该国还禁止大城市高污染车辆行驶，以减少排放。
在消费者方面，中国一直对非电动汽车实行汽车牌照配额制。印度也效仿中国，出台了一项法律，对未能达到其生产的车辆燃油效率标准的汽车制造商处以重罚。
印度尼西亚的监管机构和商界领袖必须认真对待这些举措，以加快实现净零排放目标，并保护其人民免受气候变化的灾难性影响。脱碳之路并不容易，但他们必须采取更有意义的行动。
注：本文作者 Pandu Sjahrir是AC Ventures的创始合伙人。AC Ventures（ACV）是东南亚领先的风险投资机构，专注于投资印尼和东盟地区的早期初创企业。ACV的使命是为创业者赋能，并为其提供远超资本的助力。
