华为开始卖车了。消费者对新能源汽车的消费热情空前高涨,其与小康股份联合推出的塞力斯智选 SF5 在上市后一周就被预定了超 6000 辆。

在 “华为智选” 的加持下,赛力斯这个略显 “小众” 的品牌吸引了前所未有的目光。赛力斯是东风小康旗下的一个新势力造车品牌,以往的销量表现并不尽人意,和华为的合作对于赛力斯品牌来说无疑是一次效果拉满的提振。

而从华为的角度来看,和赛力斯合作的意义更多地是一次示范效应,是未来和更多主流厂商合作的前奏。

卖车是顺势而为也是营收救兵

从去年 9 月芯片被正式断供,华为已经艰难度过了快 8 个月。手机芯片被制裁无疑给华为的消费者业务浇了一遍冰水,未来如何修补营收漏洞是一个巨大的挑战。

2021 年 3 月 31 日,华为发布了 2020 年年报,全年实现营收 8914 亿,同比增长 3.8%,净利润 646 亿人民币,同比增长 3.2%。虽然整体保持了增长,但是其中引发关注的是其经营活动现金流只有 352 亿人民币,出现了大幅的下降。

在 4 月的华为 2021 年分析师大会上,华为消费者业务 CEO 余承东直言:“美国四轮制裁后,华为手机这种高频、刚需、海量的产品业务遇到巨大的困难,智能电动汽车销量虽然没有手机那么大,但是单价高,能够弥补手机的销量缺失。”

可以说,华为进军智能汽车市场既是顺势而为,也是大环境下撑起营收大船的救兵。

相比于手机高端芯片被严格限制,车载芯片的被限制程度要低一些,能在一定程度上弥补华为在手机芯片上的缺憾。

华为消费者业务中的 “1+8+N” 的策略,其中作为 “1” 的手机业务被限制,“8” 则包括了平板、PC、穿戴设备、智慧屏和车机等业务。相比较之下,八大业务使用的芯片总体上比手机高端芯片 5nm 制程的要求更低,产能更为充足,市场上可以生产的芯片代工厂家相对也多。

为了挽救营收,华为在全力抓住电动智能汽车时代的新风口。

可以预见的是,从传统燃油车到电动智能车,汽车制造的核心价值链将向后续软件服务转移,具体来说,也就是向三电系统、智能驾驶、车联网等方向转移。

在这种趋势下,众多国外零部件巨头 Tier1 和传统主机厂纷纷开始将技术创新的重心聚焦到电动化和智能化的转型上。

自 2013 年开始,华为便开始了研发汽车电动与智能相关的技术。从硬件到软件、计算平台到操作系统、再到智能电驱系统,智能电动车身上大部分核心零部件华为均有涉足。

凭借这些实力,华为有望加速国产智能电动汽车行业的进程。

聚焦 ICT 技术打造汽车生态圈

华为打入智能汽车市场从 “卖车” 开始,步子迈得很稳。相对于直接推出整车,先帮合作伙伴卖车或许是一条风险更低、更稳妥的路径,既可以快速切入市场,又能将华为的技术在智能汽车产业链中打出声势。

从产业链来看,华为选择不做整车但卖车,或是为了以最快速度建立 “华为汽车生态圈”,从而在电动智能时代抢占在产业链中的位置。

华为在智能汽车领域的定位清晰:聚焦 ICT 赋能主机厂,帮助主机厂向智能化汽车转变。两周前华为轮值董事长徐直军在全球分析师大会上的发言简明扼要地概况了华为的目标:华为不造车,聚焦 ICT 技术,帮助车企造好车。

华为的 “汽车朋友圈” 在不断壮大,当前已与北汽、长安、广汽等达成了深度合作。

目前来看,华为并不是想挑战特斯拉们,而是想成为产业链中挑战博世这类零部件厂商的存在。

不要忘了,华为最核心的业务是 ICT 基础设施和智能终端提供商。

资料来源:华为公开资料

以核心部件的角色参与到汽车的变革机会中,既能发挥自身的技术优势,也能向未来的潜在合作伙伴展示诚意和实力。在上海车展上,华为集中展示了覆盖智能驾驶、智能座舱、智能车云、智能电动四大板块的核心零部件。华为展现的技术实力,加上与小康的深度合作示范,将吸引更多的主机厂加入华为汽车生态圈。

在上个月的智能汽车解决方案新品发布会上,华为发布了包括鸿蒙 OS 智能座舱、智能驾驶计算平台 MDC810、高分辨 4D 成像雷达、“华为八爪鱼” 自动驾驶开放平台和智能化热管理系统五大产品,显示了其在智能汽车领域广泛且深厚的业务布局和技术能力。

从华为公开的资料看,华为推出的面向汽车行业的数字化解决方案涵盖了智能能源、智能驾驶、智能互联、智能网联和云服务五大板块。

资料来源:华为公开资料

华为希望打造的 “汽车生态圈”,将以计算通信架构及其生态系统为基石,同时提供智能网联电动车所需的增量部件,从软件到硬件全方位赋能。

以自动驾驶为例,从目前的应用场景看,自动驾驶有两条路径:单车智能和车路协同。

单车智能路线上,华为推出了 MDC 车规级智能驾驶计算平台和芯片;而在依赖通信设施设备的车路协同路线上,作为通信企业巨头的华为也是轻车熟路。

目前,其自动驾驶系统也搭载在了 AROFOX 阿尔法 S 车型上开始预售。

智能汽车作为 IOT 生态的一环

如果将视野放得更广阔一些,可以看到在海量终端智能互联的 IoT 时代,智能汽车只是流量入口之一。

在 2019 年 3 月的 HiLink 生态大会上,华为首次正式提出 1+8+N 战略,其中的 “8” 包括了 PC、平板、智慧屏、音箱、眼镜、手表、车机、耳机。这些都是在未来 5G 时代物联网生态中有可能成为主流的终端设备。

过去一段时间,华为围绕 1+8+N 战略推出了多终端设备,例如 M6 系列平板、智能手表 Watch GT 2、FreeBuds 3 无线耳机等,一步步丰富 IOT 生态。

不久的将来,智能汽车也将是华为 “1+8+N” 物联网生态布局中的重要一环。

另外,华为参与制造的智能汽车或许也将成为鸿蒙系统的载体之一。华为消费者业务软件部总裁王成录此前宣布,华为鸿蒙 HarmonyOS 将于今年 6 月公测;今年年底,搭载鸿蒙 OS 的手机、Pad 以及其他 IoT 设备将至少有 3 亿台。

另外不可否认的是,华为参与造车还处在不断试错的阶段。例如 HiCar 产品还处在未成熟期,存在着界面交互不够流畅、软件生态不够丰富等问题,华为车载 HiCar 离实现宣传的 “手机与汽车无感连接、一致体验无缝衔接” 还有一段距离。

新能源市场正迎来百舸争流,在众多大厂加入竞赛之际,华为将是赛道上跑在头阵的那一批。