在东南亚不断通过自身的数字化进程吸引外界目光的同时，在如火如荼的新能源领域，这片“新兴市场”也正努力证明着自身可以在全球版图中占有一席之地。
然而，回到现实层面上，相比于争先进入其中的新能源汽车品牌们能在东南亚卖出多少辆车，面对试图成为电池制造枢纽的印尼和意指新能源车生产组装中心的泰国，东南亚自身和这里的“新面孔们”能在这里“造”出多少辆车以及“如何造出”这些车可能会更具实际意义。
本月中旬，有消息人士表示比亚迪计划将在越南投资超2.5亿美元以建设新能源车的零部件工厂。消息人士称，比亚迪正在就选址事宜进行谈判，预计将于今年内启动建设。当时，比亚迪并未对此消息置评。但如果结合比亚迪乃至其他内地新老车企们在东南亚近一两年以来的动作和规划来看，不难发现，在东南亚朝着世界新能源产业制造枢纽目标前进的过程中，那些由外界或者说中国面孔所共同在此书写的剧本，要远比外界想象中的更加庞大。
事实上，就比亚迪而言，早在去年9月份，该公司就已对外宣布将在泰国购地建设电动汽车生产工厂。比亚迪在当时表示，将和泰国最大的工业地产开发商WHA签署土地购买协议，计划投资179亿泰铢（约合34.2亿人民币）。据介绍，届时，工厂的预计年产能将达15万台，并将于2024年投入使用。
另一方面，就在不久前，本月18号，比亚迪的另一个东南亚建厂计划似乎也得到了曝光。有外媒援引印尼官员讲话指出，印尼已同比亚迪（和特斯拉）接近敲定协议，从而在该国境内投资生产电动汽车。目前，该官员尚未透露更多关于此事宜的细节信息。但结合印尼在发展镍产业方面的决心（镍是制造新能源车电池的关键材料），比亚迪于此所开启的剧情走向或许也不会充满太多未知。
而不只是比亚迪，在把建设新能源相关工厂的目光瞄向东南亚的内地选手名单上，尚有着一串足够长的接力。
去年4月份时，有媒体指出，合众汽车（旗下新能源车产品为哪吒汽车）正在探讨于泰国生产右舵汽车，其目标是成为右舵汽车的生产基地，从而扩大在中国以外的国家和地区的销量。当时，据合众汽车表示，公司确实有计划同泰国国家石油公司（PTT，该公司已同鸿海精密达成合作，负责接受委托生产中国电动汽车）合作的计划，但与建厂相关的计划并未有近一步信息流出。合众汽车称，“如果有具体进展，我们会公布。”
上汽、五菱、长城汽车三家车企的东南亚新能源造车故事则会稍显“复杂”一些。
2012年，上汽集团与泰国正大集团签署协议，计划在泰国合资建立摩托车和汽车生产基地。据介绍，这些车辆不仅将面向泰国市场，还会销往其他国家和地区。到了2014年，该合资工厂下线了首辆汽车，而上汽也在当时表示，正在筹划第二座泰国工厂，并预计于18年投产。但这些工厂仍主要着眼于燃油车，上汽在泰国的新能源计划则要到2022年才开始进入发力阶段——去年，有消息指出，上汽名爵已获泰国投资促进委员会批准，将在泰国建设动力电池工厂，并致力于在当地解决动力电池回收再利用问题。
长城汽车的历程同样也可追溯至与上汽近似的时期。2013年时，长城汽车表示，计划投资100亿泰铢（当时约合3.4亿美元）在泰国建立汽车制造基地。届时，该基地所生产的汽车主要供泰国市场，并且也会出口到东盟其他国家以及澳大利亚等右舵车消费国家。而相应的，这一生产基地的规划年产能为10万辆。不过，同样的，当时该基地所生产的汽车同样以燃油车为主。直到2021年6月，长城汽车在泰国罗勇新能源工厂下线了其当地首辆新能源车（哈弗H6 HEV），并在随后不断推动这一进程。有数据指出，至2022年9月2日，长城表示已在该工厂下线了1万辆新能源汽车。
与上汽和长城汽车不同，五菱把自身的东南亚造车剧本的起始地选在了印尼。2015年2月，由上汽集团、通用汽车、五菱汽车共同组建的合资公司——上汽通用五菱汽车股份有限公司宣布，计划在印度尼西亚建立一家工厂，生产五菱品牌旗下的多款车型，以满足当地日益增长的市场需求。到了2022年8月，上汽通用五菱在其位于印尼西爪哇省的上汽通用五菱印尼工厂下线了工厂于当地的首款新能源全球车Air ev11，并宣布该款车型在印尼正式上市。
当然，在以越南、泰国、印尼为代表的东南亚各国不断出台的相关引导和扶持政策的推动下，以上的这些参与者们并不会是新能源出海热潮的全部（篇幅有限，笔者这里也仅列举出了几家代表性的企业）。并且随着诸如与国轩高科、宁德时代、优克联等更加垂直的企业的加入下，这种势头也正朝着更加汹涌的方向驶去。而从这一点出发，未来，尽管对东南亚的新能源野望来说，它的篇章可能会需要一段不短的时间才能让外界见证。但在有了这些不断加深的期待之后，在东南亚，这段关于时间的竞赛却也有了一些新的注解。
