9 月 21 日,第二届 BEYOND 国际科技创新博览会(以下简称 “BEYOND Expo 2022”)开幕式在 BEYOND Metaverse 中重磅举行。本次 BEYOND Expo 联合工银澳门打造消费科技峰会,和全球顶尖科技企业和代表共同探讨创新居家科技、个人科技、出行科技等新兴细分领域的应用,共同探讨新技术的应用赋能行业变革及新的机遇、推动消费科技业态变革,展望消费科技发展趋势。

百年未有之大变局下,自动驾驶正在全球范围内引发汽车与出行行业的系统性变革。中国正在努力打造世界领先的新能源与智能网联汽车产业高地,机遇与挑战前所未有。本次动点科技英文版记者沈玉姗对话轻舟智航联合创始人兼 CEO 于骞和酷哇机器人创始人兼董事长何弢博士,从顶层设计出发,针对自动驾驶技术研发和和商业化应用中的问题进行了深度探讨。

自动驾驶的瓶颈

五六年前,整个汽车产业还没有能被称为具备自动驾驶能力的汽车,部分车型仅仅是搭载了一些用来驾驶辅助的功能,如自动巡航、车道保持、车道偏离预警等功能,智能汽车整体处于自动驾驶等级划分中的 L1、L2 的水平。而如今,由整车企业推出的声称具备 “自动驾驶” 功能的产品已经比较多,L2 已是标配,L3、L4 级别的汽车也已经出现。

于骞指出,L4 的商业化会在某些垂直领域先落地,L4 的落地核心是安全问题,其次才是成本问题。自动驾驶商业化的落地,目前需要解决一些长尾问题,这在很大程度上必须依靠海量的数据,通过以数据驱动的方式来实现。而大量数据的获取、ODD(运行设计域)的运营又都对落地场景和业务提出了很高的要求,所以数据驱动的闭环能力至关重要。

“Robotaxi 的大范围普及还需要 5-10 年的时间,这是和落地的限制和场景相关的。所以我们提出双擎战略,用 L4 的技术去做高级辅助驾驶,来获得更多的数据和场景应用。同时,近年来在传感器、计算等方面的能力提升,也为高等级自动驾驶技术的广泛落地增加了利好因素。比如激光雷达从几年前的几万美元到当前数百美元的成本下降,计算从之前的几个 TOPS(处理器运算能力单位)、几十个 TOPS 到现在数百甚至上千 TOPS,大算力的概念因此出现。”

何弢则表示一个新兴技术要真正实现 “革命成功”,为产业带来变革性的发展,节奏非常重要,即不断投入技术事先所需要的种种要素,使得技术能够不断往前迭代升级,直至我们突破打破这个产业它所需要的最低的技术瓶颈。

对于有限场景下的 L4 问题,目前整个理论界的一些算法框架是能够解决的,这里面是有两个前提是:第一,要避开一些不可预知的一些长尾问题,甚至是一些大家可预知的、但是短期内没法解决的一些棘手案例。

“Waymo、百度等的数据获取基本上依靠测试车辆的投放,而车辆投放的本质是纯依靠资本驱动。因为自动驾驶出租车可能在很长一段时间作为产业的价值是不存在的,安全测试员相当于传统的驾驶员,长期范围内是存在的,又要在车上放冗余的无人车设备、传感器和计算平台,有人和无人两套体系并存,但是依靠这个方式可以获取数据。因此,它的长期发展,实际上就需要靠烧钱来推动,依赖于资本的融资能力。”

何弢认为,有些公司不以路测车型、不以资本的推动去获取数据,而是尽可能的在垂直行业里面先发挥自动驾驶产品的价值,形成生产工具和生产效率,从中获取一定的利润,同时在此过程当中顺便可以把数据能够收集了。“这里它的数据获取的方式是靠输出产品,但这里面取决的本质就是产品它的成熟度,它能不能被这个行业所接受,能不能在这行业当中有一定的行业价值。更考量的是企业对行业的理解力。第二种方式更适合一些没有雄厚资本支持的、新型的创业企业,可以通过撕开一个垂直行业口子,找到行业所需要的自动驾驶技术,把这个产品输出到垂直行业里面去,从而获得源源不断的数据。”

政策助推自动驾驶商业化加快落地

中国正在加紧步伐为自动驾驶车辆正式上路打开商业化的政策之门:7 月份北京亦庄自动驾驶出租车迎来无人化的商业化试点,将安全员从主驾移到了副驾。然后重庆、武汉最近宣布直接取消安全员进行全无人化试点,再到最新指南《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》的出台——这是国内首次明确自动驾驶汽车也可用于运输经营,其中明确鼓励的场景包括了封闭式快速公交、出租车、干线货运、港口码头等,“政策又往前迈进了非常大的一步”,自动驾驶有望真正开始商业化运作。

该指南的发布在自动驾驶行业具有划时代的意义,也让自动驾驶从业者感到非常振奋。因为这项政策给出了自动驾驶走向商业化的非常重要的一步——运营。这意味着之前仅在部分地方政策开放的运营条件,其他城市也可以进行相应的推动了,而不仅仅只停留在 “测试” 阶段,真正走向了应用的阶段。本质上推进了商业化的快速落地。

“自动驾驶的技术和商业之间还是有很大的一个鸿沟,从轻舟智航的角度来说,我们一直以来非常看重技术和商业之间的平衡点,弥合技术和商业化之间的鸿沟,通过一个商业闭环,推动更大的商业闭环,一步一步推动更广泛的商业化落地,这个是我们一直坚持的一个理念。” 轻舟智航联合创始人兼 CEO 于骞认为,“对轻舟智航来讲,自动驾驶商业化有两个大方向——L4 级 Robotaxi 未来的空间会非常大,但它的难度非常高,5 年甚至 10 年才能普及,所以空间大,很多的落地周期会非常长,也非常挑战;Robobus 的应用场景,它是面向开放道路,和 Robotaxi 并没有本质的区别,但是相比 Robotaxi,它的 ODD 更小一些,速度相对慢一些,就更快能够实现商业的闭环。所以我们推出 Robobus 产品,很大程度上能够解决中国的人口基数大、人口密度高带来的短途多人出行的痛点,这是非常适应中国国情的。”

酷哇机器人创始人兼董事长何弢则表示,地方政府的核心诉求从产业发展的角度,结合本市的特点,开放出不同的自动驾驶测试场景,这样既可以引入新的产业,又可以使得它原有的造车或者装备制造的产业可以获得二次发展。目前中国各地有关自动驾驶的政策各有侧重,有些地方是侧重产业发展,有些地方是侧重立法的完整性,还有的地方是侧重监管的完整性,所以每个地方它都不一样,但是逐步往后每个地方会互相借鉴的,逐步会从监管从立法到政策,都会展开,互相补充,合规起来。

“就行业革新对于自动驾驶技术的依赖性,环卫和城配是毋庸置疑的。如果一个行业引入自动驾驶技术以后,会对其传统的行业模式带来很大冲击,即自动驾驶技术成为一种核心、支撑性的技术,我们会很看重在这个行业的前期商业落地,所以我们一开始会特别看重,比如说是城配和市政环卫和小巴这些领域,因为我们觉得说从从行业革新的这种的自动驾驶技术的依赖性来讲,它们一旦引入了自动驾驶技术,会极大的改变这两个行业原来生产工具所实现的生产效率。不但替代人类司机实现降本,同时使得单车的运营效率和多车的资源调度效率都有极大的提升。” 何弢如是说,同时他也坦言,酷哇机器人关注环卫、城配和小巴,聚焦在城市动态场景下的三个垂直的细分场景,积极推动商业化的落地。

顶层设计待优化

智能网联汽车产业发展迅速,已有的指导意见申请流程繁琐、周期长,并且道路测试牌照不能录入公安交警的系统,已经难以和高速发展的产业配套。于骞认为有关部门或许可以明确上路产品目录,上车牌采取先放行(责任主体明确),后补资料的方式,宽进严出。这样给产品目录制度制定,目录准入申请批复,号牌及行驶证申请等争取时间。

第二,明确交通事故责任认定标准。人机共驾时代,涉及自动驾驶系统的交通事故责任认定标准。无人驾驶事故定则非常重要。自动驾驶汽车运营服务一旦发生事故,一定会涉及到刑事责任和民事责任的划分,不同于传统汽车运输服务,行政管理部门需要对新的两个活动者(主管用户和授权自动驾驶实体)的权利和责任进行界定,梳理清楚法理关系,才有章程可遵。

第三,扩大商业化收费的范围。如果智能网联产业进一步成熟,将无法避免在商业化、规模化等方面进行探索,势必会涉及到营运收费,然而对于自动驾驶公司申请营运资质的难度较大;是否可以参考北京,深圳等地,通过申请国家、省级授权或先行区立法的方式,给涉及到商业化探索的自动驾驶企业特批 “道路运输经营许可证级道路运输证”,避免按照原有相关规范执行时,难以走通。

最后,他希望能够扩大自动驾驶技术的应用范围/扩大自动驾驶测试道路的范围,推进自动驾驶技术在城市公交、道路客运中的应用。“技术的发展需要在更广泛的场景下能得到验证,通过扩大增加测试道路的范围,本身就能帮助我们推动技术获得更广泛的验证,然后支持在典型区域探索开展自动驾驶公交通勤出行示范应用,并根据技术演进情况和示范进展,在做好风险评估和应急预案的前提下,视情推广至其他公开道路的客运场景。这也是我们非常希望看到的。”

针对这个话题,何弢认为目前的对于市场准入制的门槛规定应该是设置地偏向宽松,能够让更多的人来参与,先进入后监管,然后再来进行优胜劣汰的过程。每家公司都会带来自身的创新点和自身不同的行业观点,都是有助于可以把整个市场做得更成熟。

其次,场景的开放他表示很重要,但是在开放的过程当中,实际上开放的推进主体还是地方政府,“自动驾驶往往是重塑了整个行业链,也就必定会重塑原来的利益格局,如果要打破原有的利益体系格局,就需要地方性政府站在一个更加宏观的维度、更高的格局,至少要创造一个公平的环境”。

自动驾驶的发展前景

2025 年或许将是自动驾驶的一个关键节点,目前可以看到 Cruise、Waymo 等一些头部的自动驾驶公司在北美湾区的落地。不过,于骞认为中国市场和美国市场会有很大不同,因为美国的劳动力成本更高,道路情况相对更好,道路复杂程度也比中国轻。因此他认为在美国 robotaxi 的落地会更快。

“当然我也非常希望看到,robotaxi 在美国的落地会对整个行业起到更好的发展作用,然后同时也能够促进在国内的自动驾驶的规模化落地,我觉得这都是非常好的一个前景。在自动驾驶领域,大家可能会对近期的一些发展可能会不达预期可能悲观,但是长期我还是非常看好高等级自动驾驶的大范围的落地。”

何弢则指出自动驾驶依靠资本来获取数据的时代已过,后疫情时代,最典型的特征就是资本变得更值钱。投资人会根据自动驾驶是否真正能带来规模化的产业效应和成功的商业模式而谨慎投资。

“从这点上来看,它是不利于自动驾驶发展,就目前的自动驾驶,特别是 L4 的自动驾驶,它还没有到可以马上给资本一个很清晰的未来和一个短期的效应。这个过程当中,我们会发现其实未来自动驾驶的企业,不同的落地企业可能就会分化,一个是 robotaxi,从大的趋势上来看,L4 级别的 robotaxi 可能是融资的难度、成本会越来越高了。第二,对于针对垂直行业开发的自动驾驶玩家,可能更多的看技术和垂直行业耦合的深度,能否在短期内形成一种规模效应,这里面就需要有取舍,我们也是不断的在调整自己的节奏和自己的对行业的适应性,就是说目前自动驾驶技术主要深耕在哪个细分行业,最有可能短期内会产生规模化的效应和形成未来的确定性预期,所以我们会屏蔽掉所有现在不可预测的、L4 现在无法解决的问题。同时,我们会进一步整合现有的技术并落地,形成短期的生产效率。比如我们看重城配和环卫,就是在于短期内我们要为 B 端客户和行业形成一个经济账,并估计我们在这个市场每年会有怎样的一个增量。” 何弢认为,在这个过程当中,整个行业的融资进展可能需要靠几家公司来为资本市场提振信心。