英特尔和 Mobileye 的最终目标是真正实现自动驾驶。但或许只有征服了中国的路况,才能证明自动驾驶技术的成熟。

时钟倒回到一年前,英特尔宣布以 150 亿美元的价格收购了以色列无人驾驶技术公司 Mobileye,顿时行业震惊,众人都以此推断,作为世界最大芯片制造商之一的英特尔希望将触角伸到自动驾驶领域,如今这可能会是它收购历史上最值得的一笔买卖。

官方数据称,全世界在路上的已有超过 2400 万辆汽车配备了 Mobileye 的 ADAS 解决方案。 Mobileye 与超过 25 家不同的汽车制造商深度合作。 2017 年在中国,有 27 家汽车制造商的 30 个全新设计方案采用了 Mobileye 的 ADAS 解决方案。 在中国有 15 家汽车制造商采用了 Mobileye 的 L3 级别无人驾驶产品方案,包括上汽通用 SAIC。但 Mobileye 的主要业务,特别是在中国市场,仍旧还是为汽车制造商提供驾驶员辅助系统,也就是一个摄像头和定制芯片,这套系统能够预测驾驶员什么时候会撞到什么东西。

最新的合作即是如此——Mobileye 将为锦山客运旗下的三条郊区路线的运营车辆提供其 Mobileye 神盾防御探测系统(Shield+)——通过传感器雷达不断分析驾驶环境,识别包括其他车辆、行人、骑行人和摩托车人在内的危险。一旦检测到危险,Mobileye Shield+ 会对其进行跟踪,并在必要时实时发出声音和视觉警报,以帮助司机避免或减轻碰撞。该产品搭载了 Mobileye 的 EyeQ 芯片,其图像处理能力是目前普通笔记本电脑的 倍,搭载了行人碰撞预警等功能的 Mobileye Shield+ 也是业界同类技术中唯一得到认可的量产产品。

据行业统计:近年来,由于司机驾驶盲区而导致的死角碾轧成为大型车辆交通事故的七成以上诱因,而包括公交车在内的大型车辆的盲区,多是由于车辆设计先天缺陷所致,作为上海市的城市公交运营商庞大的运营体量背后也蕴含着极大的安全需求。而借助 Shield+ 的先进技术,事故率将下降 45% 左右,为公交等车辆提供了有效的安全预警措施。上海区域的公交系统还将通过实时感知并绘制城市热点地图,进而为交通管理部门的交通及基础设施决策提供调度意见。

主办方特意让笔者一行人试乘了 “全副武装” 的公交车之旅。据笔者观察,这套神盾产品主要安装在车长超过 米的车辆上,标准系统包含两到八个视觉传感器,该车辆配备了三个分别位于前后和驾驶室的挡风玻璃中间。可以不断监测车辆前方的道路以及车辆两侧、A 柱处和左后视镜的盲区。通过不断分析驾驶环境,识别包括其他车辆、行人、骑行人和摩托车人在内的危险。一旦检测到危险,在驾驶室相应一侧的配套灯光就会亮起,前端蜂鸣器也会警报,通过两者结合在必要时实时发出声音和视觉警报,以帮助司机避免或减轻碰撞。

技术研发人员 Tony 告诉动点科技:该产品搭载了 Mobileye 的 EyeQ 芯片,其图像处理能力是目前普通笔记本电脑的 倍,搭载了行人碰撞预警等功能的 Mobileye Shield+ 也是业界同类技术中唯一得到认可的量产产品。

说来也巧,本以为实验路段会是波澜不惊的太平之旅,没想到突然窜出的外卖小哥 “成功” 触发了 Shield 的警报系统,系统提前两秒预判到了可能发生碰撞,及时提醒了司机注意隐患,来了一个小刹车,不过这个插曲倒是也让我们见识了这套系统的运作原理和灵敏度,他对于驾驶员的有效提示的确精准到位,即使你是一个老司机也敌不过它算法和摄像头加持的 “千里眼”。

其实,城市公共交通体系进行改造,适配驾驶员辅助系统来降低交通事故率的做法,并不鲜见。

据此前美国华盛顿州的运行对比数据显示,安装了 Mobileye Shield+ 的公交车在测试中没有发生任何碰撞事故,伦敦主要巴士运营商 Abellio London 测试也证明了这套防撞技术的有效性,测试结果显示,该防撞技术将可避免的碰撞减少了 29%,并将此类碰撞造成的伤害降低了六成。

但我们知道凡事没有绝对,正如此前 Uber 和特斯拉的两起致命车祸引起人们的担忧,Mobileye 也遇到过问题。所以特别是对于政府层面而言,也相对谨小慎微的推进这项升级措施——上海区域的公交系统也将首次开展小批量试点提升上海区域公交安全水平,推动社会安全稳定,但从更高层面来看,这样的试点也将为中国引进此类先进技术与产品标准的制定起到引领作用,对推动我国在高级驾驶辅助系统及自动驾驶领域立法具有重要的借鉴意义。

目前,国内外大多数竞争者希望能够在三年内实现自动驾驶车辆在城市中的任意行驶,上海这一试点无疑具有启发性和先驱性。

Mobileye 大中华区总经理童立丰对笔者表示:“ Mobileye 的这次合作确立在上海对于中国的产品技术引进上起着标杆作用,通过此次合作将继续升级其系统技术含量,从而进一步深入至整个中国区域的各个城市公交领域,加速智慧城市的安全智能发展。” 另据了解,此前在深圳地区也已开展此类小规模试点运行,效果显见。

话说回来,Mobileye 入华看似一帆风顺,合作订单也纷至沓来,但它也面临不少问题——

因为中国道路体系内的参与者,包括机动车、非机动车以及行人,不遵守规则的情况数不胜数,这种突发性、偶然性频现的道路状况,会让自动驾驶车辆无所适从。这也就是很多出国开车开惯了的朋友,回到中国都会有诸多不适应的原因。行业内有一句话——只有征服了中国的路况,才证明自动驾驶技术的成熟。

Mobileye 要学习和适应中国的道路法规和状况,需要花上比在美国更长的时间。虽然 Mobileye 此前积累了超长的测试里程,但是没有一英寸是在中国道路测试的。Mobileye 此前得到的测试反馈是否足够完善,能否面对更加复杂的中国道路状况,是一个不小的问题。

今年 5 月 1 日,公安部、工信部和交通部三部联合印发的《智能网联汽车道路测试管理规范》正式实施,在对一系列关键问题作出规定的同时,也将具体操作权下放给了各地政府。相关主管部门可以根据当地实际情况,制定实施细则,具体组织开展智能网联汽车道路测试工作。如今,北京、上海、重庆和浙江等地先后建设智能网联汽车测试示范区,积极推动道路测试验证。

Mobileye 首席执行官阿姆农·沙书亚(Amnon Shashua)认为,随着产品被宝马和菲亚特、克莱斯勒等汽车制造商所采用,可以看到整个汽车行业都在向全自动驾驶汽车迈进。从这个角度来看,英特尔和 Mobileye 的最终目标是真正实现自动驾驶。辅助驾驶可能只是它让更多行业潜在客户,特别是城市管理人看到这项科技所能具有造福社会的价值。

中国自动驾驶市场潜力确实巨大,麦肯锡最新研究报告显示,中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场,2030 年中国自动驾驶相关新车销售及出行服务创收将超 5000 亿美元。但中国路况复杂、人流量、车流量巨大、且行车规则、道路意识都跟美国有很大的出入,Mobileye 的入华之路会成为一个未完待续的问题。

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