解渴、钱荒、绞肉机…… 都说互联网是有记忆的,但这个记忆似乎持续时间并不长。

太阳底下没有新鲜事,而最近有关中国 “造车新势力” 铺天盖地的新闻里,也没演绎出什么新套路。

8 月 14 日,蔚来汽车正式向美国证券交易委员会(SEC)递交了首次公开募股(IPO)招股书,申请在纽交所上市,股票代码为 “NIO”,计划最多融资 18 亿美元

钱,依然是钱。

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作为中国造车新势力的标杆,2014 年创立的蔚来汽车上市传言几乎从未中断。业内普遍认为,焦灼的竞争态势和与日俱增的资金缺口,几乎毫无意外地将蔚来推向 IPO 这条道路上来,唯一不确定的因素,只剩时间。

如果考虑到整个行业缺钱的现状,蔚来并非最 “饥渴” 的那一个。相反,蔚来在融资层面一向春风得意。公开资料显示,截止目前,蔚来已完成五轮融资,共获得 150 亿元,背后豪华的创始投资人阵容(包括马化腾、刘强东、雷军等)同样令人艳羡。

不过,就像固执的物理定律一样,融资总是在挣扎着追赶烧钱速度。根据蔚来的招股书,目前公司仍然处在亏损之中,且亏损一直在扩大。截至 2018 年上半年,蔚来运营亏损为 33.39 亿元人民币,而去年同期运营亏损为 19.96 亿元人民币。此外,2016 年和 2017 年。蔚来的净亏损分别为人民币 25.73 亿元和人民币 50.21 亿元。

也就是说,蔚来汽车在过去两年半的时间里,亏损了将近 109.33 亿元。

而直到 ES8 开启交付,蔚来才开始获得营收。截至 2018 年 7 月 31 日,蔚来 ES8 订单数超过 1.7 万辆,交付 481 辆 ES8。2018 年上半年,其来自汽车销售的营收为人民币 4439.9 万元,其他销售营收 159.2 万元,总营收人民币 4599.1 万元。截至今年 6 月 30 日,蔚来的账上还有 44.8 亿人民币现金。同时,蔚来还有 12 亿人民币的欠款。

按照这个趋势来看,蔚来将来较长一段时间内,亏损收窄可能性极小,这也就意味着蔚来必须要通过不断的融资才能实现自身的正常运行,而上市是更好的选择。

除此之外,蔚来中近期需要的的投入还包括:

  1. 在圣何塞、慕尼黑、伦敦、上海等 13 地设立了研发、设计、生产和商务机构,并汇集了数千名世界顶级的汽车、软件和用户体验人才。无疑,这是笔巨大的花销。
  2. 今年 1 万辆的交付承诺,以及 IPO 招股书披露了蔚来至少规划了 5 款全新车型的研发生产,包含 SUV、轿车和 MPV。
  3. 蔚来汽车嘉定自建工厂可能要花去 200 亿元~300 亿元;
  4. 门店以及宣传推广费用。截至目前,蔚来已经在北京、上海、广州、南京、杭州等 6 个城市城市建立了 8 家蔚来中心,每一家蔚来中心的选址都是所在城市核心地段的地标性建筑。无论是地段租金还是运营成本都将是一笔不小的投入。

就像李斌自己说的,200 亿元刚刚够造车的门槛。

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都说互联网是有记忆的,但这个记忆似乎持续时间并不长——上一个对标特斯拉、在造车上疯狂烧钱的名字已经不再经常占据舆论头条,它的主人远在大洋彼岸。

贾跃亭先生的故事想必已经家喻户晓。

去年 12 月 16 日,“凯迪拉克中心”(北京五棵松体育馆) 蔚来汽车 ES8 发布会,现场人流攒动,大佬云集。据说这场奢华的发布会耗资 8000 万人民币,动用 8 架包机,60 节高铁车厢,19 家五星级酒店,160 辆大巴。

只见新人笑,哪闻旧人哭。一年半之前,这座体育场的冠名还是 “乐视体育生态中心”,贾跃亭在这里展示了 “世界上第一台生态出行工具,重构车、人、社会之间的关系” 的乐视超级汽车 LeSEE,眼中含着热泪。

猜中了开头,却猜不到结局。同样是在 2014 年开始造车,贾跃亭和李斌走上了截然不同的的道路。后来的故事大家都知道了,乐视系脆弱的资金链承担不起贾跃亭造车野心的折腾,风雨飘摇之际融创董事长孙宏斌以 “白衣骑士 “的姿态手握 150 亿元空降,逐步完成对乐视的切割。孙宏斌带走了乐视上市体系,汽车业务沦为弃子。

贾跃亭出局,远赴美国专心造车。国内的债务遗留问题时隔不久就会爆发一次,他的名字依旧躺在失信黑名单上。

乐视汽车烧了多少钱?在 2016 年 11 月的一次投资者交流会上,贾跃亭称,前后花在乐视汽车业务上的钱,已经超过 150 亿元。目前的资金缺口还有 250 亿 ~ 350 亿元。按照贾跃亭的创业初期的估算,乐视的汽车事业至少需要 200 亿 ~ 500 亿元。

那场资本变局过后,乐视汽车生态目前主要有美国的 FF(Faraday Future)和中国的乐视汽车。FF 前前后后宣布融资很多次,但真真假假,能够被证实的也就两三次:2016 年 9 月,贾跃亭宣布乐视汽车完成了 10.8 亿美元的首轮融资;同年 11 月 15 日,乐视超级汽车获得贾跃亭的 “中国好同学” 6 亿美元(约合 41 亿元人民币)投资救火。

接着,今年 6 月 25 日,FF 宣布,经过美国政府近半年的审批后,总金额为 20 亿美元的首轮融资于日前获得了美国外国投资审查委员会的批准,恒大健康集团将通过 Season Smart Limited 持有 FF 公司 45% 的股权

和乐视汽车一样,FF 也是个销金窟。按照外媒的报道,2017 ~ 2018 年,FF 仅经营费用所产生的待支付账单就超过 5 亿美元。此外,贾跃亭曾自曝,FF 一个月的研发成本就要烧掉 1500 万美元。在首款样车 FF91 量产前,至少还需要 100 亿元。而恒大公告则披露,至 2018 年 5 月 30 日,Smart King Ltd 及其子公司未经审计的账面值约为 1.11 亿美元。2016 ~ 2017 年未经审计应占损失分别是 5.69 亿美元、3.39 亿美元。

贾老板生态故事已经落幕,但造车故事还没有讲完。

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乐视汽车和蔚来汽车都被曾被冠以 “中国的特斯拉” 的称号,作为造车行业的鼻祖和领军者,特斯拉近来开始越来越多享受到了苹果公司在中国的待遇——成为在 “中国友商” 们发布会上被公然 diss、即将超越甚至已经部分超越的对象。

创立 15 年来,特斯拉的股价从刚发行的 17 美元每股疯涨到如今的 338.69 美元(截止美国东部时间 8 月 15 日),市值逼近 600 亿美金。不过一路以来这家明星公司遭受到怀疑、批评和困难,也几乎都和钱脱不了干系。

2004 年,当特斯拉通过 A 轮融资筹集 750 万美元资金时,创始人埃隆·马斯克自己投资了 630 万美元;2008 年经济衰退,特斯拉面临生死考验。就在特斯拉将要破产几个小时前,马斯克安排了一项 4000 万美元的债务交易,并在当年圣诞节前夕完成;2013 年,因为 Modal S 的滞销,最危急的时候特斯拉最后账面资金不足维持一个月,到 2014 年初,特斯拉通过可转换债券的方式成功融到了 20 亿美金……

众人眼中的亿万富翁马斯克,甚至 “窘迫” 到(我们说的是亿万富翁的窘迫,不许联想自己)曾在向法院提交的一份和离婚事宜有关的收入清单备注中这样写道:

“大约 4 个月前,我没有现金了。为了支付法庭前期费用并抚养我的妻儿,我需要从朋友那里获得一些紧急的贷款……如果不贷款的话,我将没有任何的流动资产。通过这些贷款,我目前有的流动资金在 65 万美金以下。这些钱需要支付我的妻子 Justine、孩子和我自己每个月大约 20 万美元左右的生活费用。“

到了 15 年后的今天,特斯拉依然在缺钱的泥沼中挣扎。今年一季度财报显示,特斯拉现金流从上一季度的负 2.77 亿美元,已扩大到负 10 亿美元。截至今年 5 月,特斯拉未偿还债务已达 94 亿美元,其中 12 亿美元债务将于 2019 年到期。彭博社统计说,按照特斯拉每分钟烧掉 6500 美元的速度,熬不过今年年底。

强如马斯克也有认怂的时候:“汽车行业是地狱。”

“中国特斯拉” 谋求 IPO,而上市的特斯拉发展了新的故事路径,马斯克日前突然宣布考虑以每股 420 亿美元的价格将特斯拉私有化,资金来自于沙特主权财富基金。

对于这个总价达到 720 亿美元计划,科技圈、华尔街和新闻界疑虑重重。

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很难详细统计媒体口中有多少个 “中国特斯拉 “,但特斯拉的毛病, 交付数量少、延迟、产线单薄、续航里程不足、烧钱,“中国特斯拉” 们一个不缺。某种程度来说,中国造车厂商们在重走特斯拉的 “长征路”,这是一条和资本、生产力长久 “斗争” 的道路,艰难跋涉的大家,都还在 “初级阶段”。

但从融资层面来看,中国造车新势力的吸金能力是惊人的:截止目前,如果按照各家公布的数据来看,仅蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、拜腾汽车、车和家、奇点汽车、游侠汽车这几家造车新势力,获得的总融资额就已经接近 800 亿人民币。除上文所说蔚来汽车 150 亿元融资总额外,还包括

  • 今年 2 月,威马汽车创始人沈晖透露威马已募集近 200 亿人民币的资金。包括股权融资和债权融资总和,已全部到账。
  • 3 月 22 日,车和家宣布完成 30 亿元人民币的 B 轮融资,累计获得融资 57.55 亿元。
  • 3 月 31 日,游侠汽车宣称完成 B 轮融资,共计 50 亿人民币,加上已于 2017 年 10 月完成的 12.2 亿 A 轮融资,游侠已累计融资 62.2 亿元,整体估值 122 亿元。
  • 4 月 26 日,奇点汽车在 2018 北京国际车展上宣布完成了 30 亿人民币规模的 C 轮融资,累计融资金额达到 170 亿元。
  • 6 月 11 号,拜腾汽车宣布完成 B 轮融资,融资总额达 5 亿美元。
  • 8 月 15 日,小鹏汽车副董事长及总裁顾宏地宣布,小鹏汽车计划到 2019 年底,获得约 300 亿元融资。截至 8 月 2 日,小鹏汽车融资已进行到 B+ 轮,累计融资额已超 100 亿人元。

如果是其他领域,这样的融资能力无疑是恐怖的,但放在造车上,似乎并没有带来多大的安全感。现在不把粮草弹药备足,真到了汽车量产这一仗,就没有故事可讲了。小鹏汽车副董事长及总裁顾宏说:“300 亿的融资目的在于拓宽融资渠道,增加公司的抗风险能力,使公司不会因为资金压力在不适合的时间段通过 IPO 融资。” 挠一把友商敏感点的同时,某种程度也反映了这个行业对资本的 “饥渴” 程度。

2018 年对造车新势力来说关键的一年,几家大厂都面临交付的时间节点:数据显示,今年共有 5 家新造车企业启动并计划交付,蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、前途汽车、奇点汽车等都将面临交付大关。

虽然交付并不意味着量产,但对于此前一一出现交付延迟的造车新势力们来说,即便不是决定命运的生死之年,也算是考验自身成色的关键节点。

回过头来说,即便特斯拉依然在缺钱中挣扎,即便现在其产销量来能被任何二三线车企轻松碾压,我们依然相信马斯克正在创造未来,就像市场相信中国造车新势力一样。但 “未来” 不会有太多的可能,在汽车行业加速优胜劣汰的战局中,前有特斯拉在华建厂,后有传统车企虎狼环伺 ,留给 “中国队” 的时间真的不多了。

 

题图:蔚来 ES8,来自官网。